REPÚBLICA DE CHILE
DIARIO DE SESIONES DEL SENADO
PUBLICACIÓN OFICIAL
LEGISLATURA 364ª
Sesión 77ª, en martes 3 de enero de 2017
Ordinaria
(De 16:21 a 19:56)
PRESIDENCIA DE SEÑOR JAIME QUINTANA LEAL, VICEPRESIDENTE
SECRETARIO, EL SEÑOR JOSÉ LUIS ALLIENDE LEIVA, SUBROGANTE
____________________
CREACIÓN DE SOCIEDAD ESTATAL "FONDO DE INFRAESTRUCTURA S.A."


El señor QUINTANA (Vicepresidente).- A continuación, corresponde ocuparse en el proyecto de ley, iniciado en mensaje de Su Excelencia la Presidenta de la República, en primer trámite constitucional, que crea una sociedad anónima del Estado denominada "Fondo de Infraestructura S.A", con informe de la Comisión de Obras Públicas y urgencia calificada de "suma".
--Los antecedentes sobre el proyecto (10.647-09) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
Proyecto de ley:
En primer trámite: sesión 13ª, en 4 de mayo de 2016 (se da cuenta).
Informe de Comisión:
Obras Públicas: sesión 77ª, en 3 de enero de 2017.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor ALLIENDE (Secretario General subrogante).- El propósito de este proyecto es proporcionar una institucionalidad que permita al Estado utilizar de manera adecuada sus activos; incorporar a su haber los flujos financieros que aquellos generen, y potenciar la inversión en infraestructura por medio de concesiones. Para ello se crea una sociedad anónima del Estado denominada "Fondo de Infraestructura S.A.", que tendrá por objeto la construcción, ampliación, reparación, conservación, explotación, desarrollo, financiamiento e inversión en proyectos de infraestructura y sus servicios anexos.
La Comisión de Obras Públicas discutió esta iniciativa solo en general y aprobó la idea de legislar por la unanimidad de sus miembros presentes, Senadores señores Coloma, De Urresti e Ignacio Walker.
Cabe tener presente que el referido órgano técnico deja constancia de que el proyecto en informe es materia de ley de quorum calificado, por lo que para su aprobación se requieren 19 votos favorables.
El texto que se propone aprobar en general se transcribe en las páginas 70 a 85 del informe y en el boletín comparado que Sus Señorías tienen a su disposición.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- En discusión general el proyecto.
Algunos señores Senadores me pidieron abrir la votación.
¿Les parece a Sus Señorías que procedamos a ello luego de que intervengan el Presidente de la Comisión de Obras Públicas y el Ministro del ramo?
Acordado.
Tiene la palabra el Senador señor De Urresti.


El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, este proyecto fue firmado el 3 de mayo de 2016 por la Presidenta de la República y por los Ministros de Hacienda, de Obras Públicas y de Economía, Fomento y Turismo; ingresó al Senado al día siguiente, y fue remitido a la Comisión de Obras Públicas para su conocimiento.
Los Ministros Valdés y Undurraga concurrieron al mencionado órgano técnico el 8 de junio para efectuar la presentación de esta iniciativa.
La Comisión de Obras Pública la aprobó en general por la unanimidad de sus miembros el 21 de diciembre del año pasado. Y ahora pasa a la Sala para la discusión pertinente.
Antecedentes y fundamentos del proyecto
Dado el problema de estrechez presupuestaria para inversión en infraestructura pública, se plantea el establecimiento de un Fondo autónomo y con patrimonio propio, compuesto y garantizado por el valor presente de los flujos futuros de los excedentes de autopistas, y cuyo objetivo final sea aumentar la inversión en los ámbitos de infraestructura productiva y de transporte público.
Para tales efectos se propone crear una empresa del Estado denominada "Fondo de Infraestructura S.A.", que tendrá por objeto financiar y explotar obras de infraestructura y transporte.
A fin de garantizar que la referida empresa se adecúe a las buenas prácticas, es indispensable que cuente con capital propio y con un gobierno corporativo moderno. Para ello se propone que el capital inicial esté constituido por las obras de infraestructura actualmente concesionadas, las cuales pasarían a su patrimonio.
De esa manera, el valor económico de dicho Fondo estará dado por los flujos de las concesiones en el futuro, por lo que es condición para su éxito mantener el valor de los peajes que se realizan.
Por lo tanto, sus objetivos generales son:
-Ampliar las posibilidades de inversión en infraestructura con cargo a los recursos que generen esas inversiones.
-Hacer más eficiente la inversión en infraestructura por medio de concesiones. Actualmente, nuevas obras al momento de reconcesionar necesariamente deben realizarse en el área de influencia de tal concesión, lo que no siempre es la mejor inversión.
Por su parte, los objetivos específicos del Fondo tienen que ver con:
-Generar decisiones de inversión en infraestructura que se aparten del ciclo político o presupuestario anual, dadas las características plurianuales de los proyectos de infraestructura pública.
-Hacer eficiente la asignación de recursos públicos en el financiamiento de la infraestructura, formalizando y robusteciendo la política de "el que usa paga".
-Lograr una mejor gestión financiera de los ingresos por peajes que recibe o podría recibir el Estado, de manera que los ingresos de infraestructura se dispongan para inversión en infraestructura.
-Fomentar iniciativas de asociación público-privada.
-Participar en la evaluación y estructuración financiera de proyectos de infraestructura productiva y transporte público que cuenten con participación privada y que tengan una rentabilidad económica o social positiva, según las disposiciones y procedimientos aplicables.
-Colocar y administrar instrumentos financieros asociados a proyectos de infraestructura con el propósito de que estos se conviertan en bancables mediante condiciones competitivas de largo plazo.
-Otorgar aportes no recuperables a proyectos rentables socialmente, siempre que cuenten con participación privada para su implementación y formen parte de la cartera de proyectos prioritaria para nuestro país y sus regiones definida por las autoridades pertinentes.
-Disponer y rentabilizar, conforme lo determinen las reglas de inversión fijadas por su Directorio, los activos con que cuente en su patrimonio.
-Apoyar la realización de estudios e investigaciones relacionados con áreas o proyectos de infraestructura prioritarios para Chile.
Entonces, el aporte principal al Fondo serán los bienes y derechos de los actuales contratos de concesiones de obras públicas. Este aporte corresponde al valor económico de los bienes concesionados. Dicho valor se determina por el excedente de flujos futuros de las concesiones por relicitar.
Ese monto podría hacia delante ser complementado eventualmente con otros pagos contingentes y los intereses y comisiones recuperados producto de la operación de instrumentos financieros.
Contenido del proyecto
Esta iniciativa aborda las siguientes materias:
1.-Fondo de Infraestructura S.A.
Ya me referí a este punto anteriormente.
2.-Aprobación de los estatutos
Los estatutos sociales de la sociedad, así como sus modificaciones, serán aprobados por el Ministro de Hacienda en representación del Fisco y del Vicepresidente Ejecutivo de la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO).
3.-Patrimonio del Fondo
Su patrimonio estará constituido por su capital inicial, suscrito y pagado por los accionistas; en el caso del Fisco, podrá aportar bienes fiscales y nacionales de uso público bajo fórmulas jurídicas que permitan radicar su administración en el Fondo; las utilidades obtenidas en el desarrollo del giro, cuya capitalización haya sido autorizada por la junta de accionistas, y toda clase de bienes que adquiera a cualquier título.
4.-Atribuciones y obligaciones principales del Fondo
Se trata de una serie de normas que se consignan en el proyecto.
5.- Mecanismos de contratación con terceros
Para llevar a cabo su objeto, se establece como regla general la aplicación del estatuto jurídico de concesiones de obras públicas contenido en el decreto supremo MOP N° 900, de 1996.
6.- Concesiones
Las concesiones que el Fondo podrá otorgar sobre bienes cuya administración sea de su competencia tendrán el plazo de duración que determine el contrato, sin que en ningún caso este pueda ser superior a 50 años.
7.- Gobierno Corporativo
El Fondo contará con un gobierno corporativo -la discusión de esta materia ameritó las opiniones de diversos invitados- que tendrá una mirada de largo plazo, más allá del gobierno de turno, pues sus directores durarán cuatro años en sus cargos y se renovarán por parcialidades.
El Directorio estará compuesto por cinco miembros, tres de los cuales serán designados por el Presidente de la República a partir de una terna propuesta para cada cargo por el Consejo de Alta Dirección Pública, previa definición por los Ministros de Obras Públicas y de Hacienda de los perfiles profesionales y de competencias y aptitudes que deberán cumplir los candidatos.
Los otros dos integrantes serán nombrados por el Presidente de la República, elegidos de una quina propuesta por el Ministro de Obras Públicas. De entre estos, designará al Presidente del Directorio.
El Fisco estará representado en la junta de accionistas por los Ministros de Hacienda y de Obras Públicas, y la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO), por quien designe el Consejo Directivo del Sistema de Empresas Públicas.
8.- Estatuto de los directores
Se establece una clara numeración de los requisitos taxativos para el nombramiento de los directores y de las causales de inhabilidades e incompatibilidades y causales de cesación en el cargo.
9.- Proceso de evaluación de proyectos de infraestructura
Se contempla un procedimiento especial de evaluación para determinar los proyectos de infraestructura que el Fondo considere de interés social y que requieren un aporte especial del Fisco (subsidio). Este mecanismo regula las condiciones de su aprobación y los criterios que deben tenerse presentes, entre otros aspectos.
10.-Plan de Negocios Quinquenal
Se consagra, asimismo, un poderoso instrumento de planificación, el Plan de Negocios Quinquenal, que deberá elaborar anualmente el Directorio y ser aprobado por la junta de accionistas, previo informe que tendrá que emitir sobre él el Ministerio de Obras Públicas. Del mismo modo, se contempla el contenido mínimo que deberá presentar el Plan, el cual comprenderá objetivos y metas de rentabilidad de la sociedad y los planes de inversión y desarrollo.
11.- Posibilidad de recibir aportes públicos
La Ley de Presupuestos del Sector Público de cada año podrá contemplar transferencias de capital destinadas a proyectos específicos a ser desarrollados por el Fondo, previa observancia de las siguientes condiciones: que se haya dado cumplimiento al procedimiento de evaluación de proyectos señalado en el numeral 8; que el proyecto esté incluido en el Plan de Negocios Quinquenal aprobado por la junta de accionistas; que el proyecto se encuentre evaluado y recomendado por MIDESO; que los proyectos se hallen debidamente identificados antes de su ejecución, y que el monto máximo de las transferencias al proyecto, en el período que dure la concesión respectiva, no exceda la cantidad necesaria para que el Fondo registre variaciones patrimoniales por efecto de la ejecución del proyecto beneficiado.
12.- Régimen de los trabajadores
Se establece que los trabajadores del Fondo se regirán por el Código del Trabajo.
Por último, señor Presidente, es del caso señalar que realizamos una serie de sesiones para discutir esta materia. Concurrieron a ellas personeros de los Ministerios de Obras Públicas y de Hacienda; de las concesionarias, y de los distintos entes públicos y privados interesados en realizar aportes a este proyecto de ley. De ello da cuenta el informe de la Comisión, el cual se halla a disposición de los señores Senadores.
He dicho.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Ministro de Obras Pública, señor Alberto Undurraga.


El señor UNDURRAGA (Ministro de Obras Públicas).- Señor Presidente, en verdad, este proyecto de ley, que -como bien señaló el titular de la Comisión- fue presentado por la Presidenta de la República en mayo del año pasado, nos parece muy importante. Y ello, por la señal que entrega el Estado en el sentido de seguir confiando en la articulación público-privada, además de encontrar un nuevo mecanismo, una nueva fórmula para incrementar los recursos tendientes a esos fines.
La exposición del Senador De Urresti fue bastante adecuada con respecto a la definición y al contenido de esta iniciativa, que pasaré a explicar de manera un poco más didáctica quizá.
¿Qué es el Fondo? Es un instrumento para financiar obras con cargo a peajes futuros.
¿En cuánto se estima su valor? El valor lo dará el mercado en función del riesgo que le aplique a esos flujos futuros. Sin embargo, en un primer cálculo, se piensa que puede ser del orden de los 9 mil millones de dólares.
¿Cómo se organiza el Fondo? Mediante una empresa pública regida por la ley sobre sociedades anónimas, en que el Fisco, a través de los Ministerios de Hacienda y de Obras Públicas, tendrá el 99 por ciento de participación, y la CORFO, el uno por ciento restante.
¿Cuáles son las fuentes de recursos? El excedente de los peajes futuros traídos a valor presente.
¿Cuáles son los usos? En general, los fondos de infraestructura en el mundo se utilizan para fondos de garantías, para invertir en distintos proyectos o para cubrir la parte que no financia la banca privada.
¿Cuáles son los elementos centrales del gobierno corporativo?
En primer lugar, que responda a una política de Estado, más allá del Gobierno de turno.
En segundo lugar, que la gobernanza en obras públicas esté en el Ministerio del ramo y no en una entidad paralela.
En tercer lugar, que haya rentabilidad en los recursos, de manera tal que el porfolio, la cantidad de inversiones que realice el Fondo en su conjunto, tenga rentabilidad positiva.
Ahora bien, este proyecto considera un conjunto de reglas operacionales, las cuales fueron discutidas en primera instancia por la Comisión de Obras Públicas.
Sabemos que esta iniciativa deberá pasar también a la Comisión de Hacienda. Desde ya anticipo lo que ya señalé en aquel órgano técnico, en el sentido de que el Ejecutivo presentará indicaciones para precisar ciertos aspectos relacionados con el objeto de este proyecto y, también, para hacerse cargo de algunas de las materias planteadas durante el debate y respecto de las cuales hubo bastante unanimidad.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Conforme a lo que resolvió la Sala, debemos abrir la votación.
Hay varios señores Senadores inscritos.
El señor COLOMA.- ¡Pero manteniendo los tiempos, señor Presidente!
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Sí, Su Señoría. Cada Senador dispondrá del tiempo que corresponde a la discusión en general; es decir, 10 minutos.
En votación general el proyecto.
--(Durante la votación).
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Quinteros.


El señor QUINTEROS.- Señor Presidente, tal como dijo el Ministro de Obras Públicas, este proyecto reviste mucha importancia para nuestro país.
Desde el punto de vista personal, la gente percibe el desarrollo a través de la calidad del empleo, la capacidad adquisitiva y el acceso a más y mejores bienes y servicios. Pero desde la perspectiva nacional, la ciudadanía percibe que el desarrollo llega fundamentalmente mediante el avance de la infraestructura, lo que es aún más válido en regiones, donde las obras de conectividad tienen mayor relevancia.
Entonces, el desarrollo de las obras públicas no solo se debe ver como la base para el crecimiento de la economía, o como estimulador de la reactivación: estas obras influyen en las expectativas de las personas y pueden llegar a tener también un significado especial, simbólico si se quiere, para las comunidades beneficiadas.
El ánimo cambió en la Región de Los Lagos cuando llegó la doble vía. El progreso se hizo palpable y la calidad de vida mejoró para mucha gente.
Además, estas nuevas obras, mayormente concesionadas, dieron paso a que se redestinaran recursos públicos para otras obras postergadas por años, como el mejoramiento de los caminos secundarios o lo vinculado con el agua potable rural.
Pero pese a todo lo avanzado en infraestructura pública en los últimos veinte años, aún es posible advertir el déficit que nuestro país tiene en la materia y que constituye un impedimento para acelerar su desarrollo.
Por diversas razones, las concesiones se ralentizaron, los proyectos de inversión se hicieron más caros y sufrieron muchos atrasos por razones medioambientales.
Los aumentos de plazo de concesiones que se pagan con nuevas obras tampoco han sido expeditos. Ello lo puedo constatar en la Región de Los Lagos, en el tramo Río Bueno-Puerto Montt de la ruta 5, donde hace bastante tiempo hay una propuesta de nuevas obras que no ha podido activarse.
El Gobierno actual ha dado un nuevo impulso a las concesiones. Pero todavía hay un espacio grande para el desarrollo de nuevas obras.
Antes y ahora hubo críticos respecto de una supuesta privatización de las carreteras. Sin embargo, con el paso de los años y el término de los primeros períodos de concesión, podemos constatar que hoy el Estado, el Fisco es más rico: cuenta con más patrimonio, con importantes activos que deben ser explotados para generar nuevas obras.
Son más de 25 mil millones de dólares en obras que antes no se disponían.
Sería absurdo que dichas obras pasaran a ser administradas por el Estado con cargo al erario o que se dejara de cobrar peaje. Estos activos tienen que trabajarse para generar mayores beneficios públicos. Y ese es justamente el objeto del Fondo de Infraestructura que se está creando hoy día.
Estas y otras medidas han sido planteadas por nuestra bancada para retomar la senda de un mayor crecimiento económico.
Esta debe ser una prioridad si queremos asegurar que el país alcance el esquivo desarrollo.
Hace más de cien años, Chile se consolidó como nación y, de la mano de la ejecución de un fuerte programa en obras públicas, estuvo más cerca de dicho objetivo.
El ferrocarril hasta Puerto Montt, incluido el imponente viaducto del Malleco, o el ferrocarril trasandino, con el túnel del Cristo Redentor, provocaron un hondo impacto en la opinión pública, y la imagen visionaria del Presidente Balmaceda aún persiste en la memoria histórica de los chilenos.
Luego, en pleno siglo XX, la CORFO significó también un nuevo impulso para el progreso del país, que se expresó en centrales de energía y nuevas fuentes productivas.
A mi juicio, la creación de esta nueva sociedad del Estado se inscribe en la misma senda.
En la próxima década, Chile podrá enorgullecerse de una obra monumental como el puente sobre el canal de Chacao, junto a la ampliación, con estándar de autopista, de la ruta 5, desde Arica a Quellón; la consolidación de la carretera austral; la construcción de más puertos y aeropuertos; la recuperación de ferrocarriles, y la generación de nueva infraestructura urbana. Así, estará más cerca del desarrollo.
Estoy seguro de que el Fondo de Infraestructura jugará un rol relevante en este camino, y, por ello, voto a favor de la iniciativa.
He dicho.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Muchas gracias por la reflexión de su bancada, señor Senador.
Tiene la palabra el Honorable señor Ignacio Walker.


El señor WALKER (don Ignacio).- Señor Presidente, tal vez, uno de los conceptos que en el mundo de hoy guían con mayor fuerza el desarrollo es la innovación. Todos afirmamos que ella se requiere. Eso dice relación con el sector público y el sector privado. Y ojalá existiera una asociación entre ambos.
Desgraciadamente, hemos perdido de vista otro que resulta fundamental: la necesidad de consenso.
Cuando se aprobó la Ley de Concesiones, bajo el Gobierno del Presidente Aylwin y su Ministro de Obras Públicas, Carlos Hurtado, se logró un gran acuerdo en torno a un cuerpo legal que ha dinamizado nuestro desenvolvimiento.
Entonces, se precisan innovación y consenso.
Nuestro régimen de concesiones, que es mirado en numerosos países del mundo con mucho interés, es el punto de convergencia entre esos dos grandes conceptos: la necesidad de innovar, no solo presente en el sector privado, sino también en el sector público, y la de un consenso en torno de instrumentos que la reflejen con miras al desarrollo.
La normativa a que he hecho referencia, que cobró un gran dinamismo en el Gobierno que la dictó, en el del Presidente Frei Ruiz-Tagle y en el del Presidente Lagos, significó dinamizar el progreso de un área reservada históricamente al Estado, la cual, desde la década de 1850, por lo menos, durante la Administración de Manuel Montt, logró un desarrollo muy notable en las obras públicas. Lo que hizo la Ley de Concesiones, de comienzos de los años noventa, fue dejar que accediera a ella al sector privado.
Pues bien, en estos últimos veinte años se han desembolsado, en términos efectivos, ¡18 mil millones de dólares! por la vía de la concesión, es decir, de la inversión privada, lo que ha permitido, por un lado, abrirle a este último mundo el campo en materia vial, portuaria, sanitaria, aeroportuaria, etcétera, y, por el otro, concentrar recursos del Fisco en educación, salud, previsión, seguridad ciudadana.
Por lo tanto, todos ganamos con la fórmula de asociación público-privada que es el régimen de concesiones, el cual complementa lo que se aprueba año a año, a través de la Ley de Presupuestos, para que el Estado invierta en obras públicas, que siempre es un elemento dinamizador.
Aprovecho de felicitar al Ministro del ramo, señor Alberto Undurraga, por el tremendo liderazgo que ha sabido imprimirle a la inversión en su área, como podemos constatarlo, por ejemplo, en el gran programa de acumulación de agua, de regadío, de concesiones que vienen en materia de embalses.
Repito que una modalidad de inversión que era monopolio del Estado se abrió al sector privado, lo que ha permitido dinamizar el desarrollo.
Ahora se autoriza "al Estado para desarrollar las actividades empresariales de construcción, ampliación, reparación, conservación, explotación, desarrollo, financiamiento o inversión referidas a proyectos de infraestructura", de acuerdo con el artículo 1° del proyecto de ley.
La sociedad anónima que se constituirá es un paso más para profundizar el sistema de concesiones. Ello implica pensar en Chile y su desarrollo, no solo año a año, como lo permite la Ley de Presupuestos, sino en términos de mediano y largo plazo, con un sentido estratégico, y proyectarlo en un campo de inversión que ya no se encuentra reservado solo al sector público, sino que también se abre al sector privado. En este contexto debe entenderse la iniciativa que crea el Fondo de Infraestructura.
Hay una paradoja en lo que ocurre en nuestro país: por cuarto año consecutivo habremos crecido a un promedio de dos por ciento. ¡Eso es bajo! ¡Son cuatro años con ese crecimiento! Se precisa inversión, pública y privada. El ochenta por ciento de la inversión es privada y solo el veinte es pública.
Entonces, el Fondo de Infraestructura permite un mayor dinamismo en el desarrollo.
¿Y cuál es la paradoja? Que los recursos están, si no en el sector público, a través del Presupuesto, en el sector privado. Pero ¿qué ocurre? Que, muchas veces, faltan proyectos para ser financiados. Con el instrumento en examen se abre una posibilidad.
Por eso, el artículo 1° hace referencia a proyectos de infraestructura.
El artículo 4°, por su parte, dice:
"Para el desarrollo de su objeto, el Fondo podrá:
"1) Construir, ampliar, reparar, conservar, explotar o desarrollar a través de terceros proyectos de infraestructura sobre bienes cuya administración sea de su competencia.".
Asimismo, podrá financiar, en fin, conforme a las distintas modalidades que se contemplan. Lo anterior, justamente para poder ampliar la posibilidad de inversión -en este caso, en infraestructura-, como un aspecto del sistema de concesiones.
A propósito, la Presidenta de la República ha anunciado que ahora, en el mes de enero, se licitarán las concesiones de cinco embalses, tres de ellos en nuestra Región de Valparaíso: el de Catemu, en la provincia de San Felipe, y los de Las Palmas y Los Ángeles, en Petorca y Cabildo, en la provincia de Petorca.
Esta modalidad estaba, por un lado, "ralentizada", como se dice, por la falta de proyectos, y, por el otro, porque después de los gobiernos de los presidentes Frei y Lagos objetivamente bajó la inversión en ella.
La anterior es una de las dificultades, por ejemplo, cuando el Ministerio de Obras Públicas carece de financiamiento para diseños. Los proyectos siempre surgen de uno de ellos. Entonces, cuando faltan los recursos estatales, se ralentiza todo el proceso de inversión en el sector.
Cabe mencionar, asimismo, la infraestructura vial, todo el desarrollo en los ámbitos portuario y aeroportuario, y las sanitarias. Hemos llegado a niveles de un país desarrollado en la inversión en agua potable, alcantarillado y tratamiento de aguas servidas, con algunas situaciones que se van quedando atrás, como en Loncura o en Puchuncaví, en la Región de Valparaíso, a la que tenemos el honor de representar con la Senadora señora Lily Pérez.
Somos testigos de que existen numerosas posibilidades de inversión, pero que no se utilizan con el dinamismo esperable.
Muchas veces, estas discusiones se hallan atravesadas por cuestiones ideológicas. Uno de los casos es la inversión en hospitales y la concesión como una vía para ello, por lo menos en materia de construcción. Otra cosa es cómo se opera el establecimiento.
Tendremos que prevenir más adelante una eventual tensión entre el Fondo de Infraestructura y la nueva Dirección General de Concesiones, que un proyecto de ley creará en el Ministerio de Obras Públicas para que el sistema cuente con una institucionalidad que permita dinamizar el desarrollo.
A mi juicio, la aprobación del instrumento en examen, que estoy seguro que recibirá un gran apoyo -no sé si unánime- en el Senado, será una gran noticia para nuestro país, que está creciendo poco y necesita inversión.
He dicho.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Puede intervenir el Honorable señor Horvath.


El señor HORVATH.- Señor Presidente, en primer lugar, cabe precisar que el Fondo de Infraestructura se conformará con los ingresos esperados de peajes o de usos futuros de obras de infraestructura. Es decir, le estamos dando una orientación en el presente a algo que se recibirá más adelante.
En seguida, había un acuerdo de la Sala en orden a que la Comisión vería en general y en particular el proyecto, a la espera de algunas indicaciones del Ejecutivo. Eso se cambió de una manera bastante sorpresiva en la última sesión. Por lo tanto, de alguna manera tenemos que lograr garantías de que ellas se formularán, para poder votar en particular.
¿A qué apunto? A que las necesidades de infraestructura son múltiples. No dicen relación solo con obras públicas, para decirlo en términos rápidos.
Se ha mencionado la falta de proyectos. Sin embargo, la Ley de Concesiones, que aprobamos en el Congreso cuando muchos éramos Diputados, permite no solo aquellos que son de iniciativa del Estado, sino también de privados. Organizaciones, comunidades e incluso cooperativas pueden presentarlos para que se concesionen. Y reciben un premio por hacerlo. Por lo tanto, la iniciativa privada nunca ha estado coartada. ¿Y por qué lo digo? Porque el problema no se debe solo a un sector.
Por otra parte, creo que el Estado se encuentra demasiado disminuido -hemos pasado de un sector muy estatal a uno muy privado-, y, en el fondo, ha perdido la capacidad de hacer proyectos por sí mismo. No hay un incentivo para que ejerza la que posee.
Ello resulta bastante perverso, porque si se revisan los informes de la Contraloría con relación a los dos últimos gobiernos -o sea, de manera transversal-, se observa que casi el 40 por ciento de las obras en el país presentan defectos. Estamos haciendo referencia a vivienda, a recintos deportivos, a obras públicas, a prácticamente todos los sectores. Y eso se debe a que el Estado ha perdido -repito- la capacidad de hacer por sí mismo.
En términos didácticos, es como si un carabinero dirigiera el tránsito sin saber manejar: evidentemente, originará un taco. No es lo que queremos. Y lo digo con mucho respeto por esa Institución.
En consecuencia, tenemos que ir a un modelo un tanto diferente, en el cual el Estado cuente con la capacidad de ejecutar obras también por sí mismo, porque eso determina que el fiscalizador sepa lo que cuesta llevarlas a cabo o desarrollar un determinado proyecto y mantenerlo, así como orientar las cosas a tiempo, por lo tanto, y evitar los defectos.
En Noruega, para citar un caso, un porcentaje muy importante del total lo realiza el propio Estado, y no se genera una competencia perversa, sino, por el contrario, una buena complementariedad y asociatividad.
Obviamente, se requiere diversificar la infraestructura. El caso más claro es el abandono en que mantenemos a Ferrocarriles. Por ejemplo, los problemas en la ruta 68, entre Santiago y Valparaíso y Viña del Mar, no se resolverán con más pistas, sino con un tren en mejores condiciones para enfrentar la cuestión de la carga.
Además, se requiere una definición de lo que haremos con Valparaíso. ¿Vamos a destruirlo con un "muro de Berlín" de contenedores, cuando es un puerto maravilloso, desde el punto de vista patrimonial, y su borde costero se puede mejorar significativamente? Cabría definir, tal vez, un uso complementario con el de San Antonio u otro.
Estas preguntas debemos tenerlas respondidas con anticipación: un puerto, un sistema de ferrocarriles o un sistema vial. Me refiero a una situación específica.
Como bien lo planteó el Director de Ferrocarriles, la red ferroviaria se está ocupando hoy día en un tercio. Si mediante una simple indicación logramos, a través del Fondo, que sea rehabilitada -la idea es que no se registre de nuevo el caso del puente Toltén, que se vino abajo con un tren completo-, aumentaríamos en dos veces la capacidad de carga que se podría trasladar. Y eso sí que redunda en rentabilidad.
Ahora bien, ante un fenómeno de cambio climático y de sequía creciente, con incendios como los que hemos presenciado, es preciso concluir que con mayor razón necesitamos tranques multipropósito, que permitan regar, dotar de agua, generar electricidad, hacer turismo, en fin.
Debemos prepararnos para ese escenario. Pero ello se logra, entre otras cosas, con algo que echamos mucho de menos, que es la planificación. El Ministerio de Planificación y Cooperación se cambió por el Ministerio de Desarrollo Social: bien por el desarrollo social, pero mal por la planificación. Es una labor que no podemos realizar sobre la base de proyectos con recomendación y con condiciones o sin ellas. Eso es ir uno a uno y nadie ve el conjunto. Tenemos que volver a atrevernos a llevarla a cabo, y el Fondo de Infraestructura es una buena oportunidad para hacerlo.
Por otro lado, es muy riesgoso que el Fondo, que puede crecer a diez mil millones de dólares, si se actualizan los peajes, al igual que los usos de puertos, aeropuertos y de otro tipo de infraestructura, siga un modelo concentrador, porque si dice relación con unas poquitas empresas, es evidente que las regiones resultarán muy perjudicadas.
En buena hora, el Ministerio de Obras Públicas ha elevado hoy día los estándares, pero ha olvidado la zona gris. Más de 20 mil kilómetros de red vial no son atendidos por nadie en este minuto.
Cuando se planteó la Ley de Concesiones en 1991 -la iniciativa privada para los proyectos de concesión fue de resorte nuestro en ese momento- se generó una expectativa de que se dispondría de fondos adicionales para desarrollar las áreas más abandonadas. En la actualidad se está tramitando un proyecto de transferencia de competencias a las regiones, que contarán con una autoridad elegida. Es el momento para que también puedan hacerse cargo de estas necesidades en buena forma.
Con estas aprensiones, desde luego votamos a favor, pero se requiere una corrección a fondo en la discusión particular.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Senadora señora Lily Pérez.


La señora PÉREZ (doña Lily).- Señor Presidente, me han gustado mucho las intervenciones de mis colegas Horvath, Ignacio Walker y Quinteros.
Un asunto que se ve tan técnico y árido es un temazo para Chile, en verdad. Porque, sobre todo cuando mencionamos la asociación público-privada -saludo, señor Presidente, por su intermedio, al Ministro de Obras Públicas, quien se encuentra en la Sala- y un Fondo de Infraestructura, ello puede sonarle a la gente algo muy lejano, pero es lo que hace la diferencia para un país que mira al desarrollo y no le da la espalda, en especial uno como el nuestro, todavía carente de recursos fiscales para invertir en infraestructura.
En la Región de Valparaíso, por ejemplo, se ha registrado en los últimos años poca inversión en esta área. ¿Por qué? Porque, como lo recordaba el Honorable señor Ignacio Walker, estamos creciendo a un dos por ciento. Y eso obviamente genera un círculo no virtuoso, sino vicioso.
Se ha decidido no abordar vía concesiones la construcción de hospitales, para citar un caso -no me refiero a su administración-, por una tranca ideológica de un sector. Porque en el Gobierno hay dos almas. Una de ellas cree en el sistema. Pienso que es la que defiende el señor Ministro, en el sentido de que se precisa la alianza público-privada y el desarrollo de caminos, quedando finalmente las obras en manos del Estado, que se va haciendo más grande, más rico, como lo recordaba el Senador señor Quinteros. Pero también hay otra a la que no le gustan las concesiones, que las desdeña y que pone el grito en el cielo cada vez que alguno de nosotros hace presente que sería bueno aplicarlas en algún servicio.
¿Y por qué pongo este énfasis? Porque, efectivamente, como nos ha recordado el Honorable señor Horvath, existe un área gris, en la que muchas cosas no se pueden concesionar hoy día o no se hallan en las reglas de base de una concesión, como los caminos rurales, intermedios o de comunas más pequeñas.
Días atrás en el Ministerio de Obras Públicas veíamos con el titular de la Cartera, por ejemplo, los enlaces de la comuna de Nogales, en la Región de Valparaíso. Y observamos que, claro, siempre está faltando plata en los Ministerios. Cuando se discute el proyecto de Ley de Presupuestos la Partida correspondiente a Obras Públicas no es de las que más aumentan. ¿Por qué? Porque siempre hay problemas con la caja fiscal.
Por eso, sí es importante invitar a los privados para que inviertan, pero con reglas claras. Y, si alguno lo hace mal, que le caigan las penas del infierno y no pueda postular más a la construcción de una obra.
Escucho decir al Senador Horvath: "Más importante que ampliar a tres pistas la Ruta 68 es ver qué pasa con el tren Valparaíso-Santiago".
Nunca vamos a tener ese servicio si no se concesiona, por ejemplo.
¿Cuándo podrá el Estado contar con recursos para construir esa vía férrea? ¡Nunca!
Llevamos años con el mismo tema; todo mundo promete que se realizará ese proyecto. Después vienen las campañas políticas -este año hay elección de Primer Mandatario- y forma parte de los programas presidenciales.
Pero no pasa nada porque no existe visión para decir: "No importa que lo concesionemos".
¿Por qué ocurre eso? Porque los gobiernos quieren "cortar la cinta" rápido, mientras que las concesiones no son para inauguraciones en 2, 3 o 4 años; sus resultados se ven en 10, 12, 15 o 20 años.
Es probable que si a los gobernantes contemporáneos citados por el Senador Ignacio Walker les hubiese faltado visión no tendríamos carreteras tan fantásticas como las que existen hoy. En su minuto, el Presidente Lagos decidió concesionar algunas. Y nadie podría decir en la actualidad que son malas; por el contrario, son un orgullo.
Y ahora vemos, por ejemplo, que mucha gente que viene desde Santiago a la Quinta Región alega y dice: "Si tenemos tag en Santiago, ¿por qué en los peajes de una vez por todas no levantan las barreras para que quienes cuenten con ese aparato pasen por los portales sin formar atochamientos?".
Entre otras cosas, los fondos de infraestructura tienen que ver con simplificar la vida de los usuarios.
Insisto: ¡Bienvenido este tipo de proyectos! ¡Bienvenida la alianza público-privada!
Como nos recordó el Senador Horvath, el Estado también tiene que construir. Pero, sobre todo, debe ser un gran fiscalizador de las concesionarias, que aportan recursos privados. Lamentablemente, no ha sido ni constructor ni fiscalizador. Porque muchas de las obras que han experimentado problemas -lo señalaba el Senador Horvath- no tuvieron fiscalización, ¿de quién? De los organismos estatales.
Por esa razón, tiene que haber una buena fiscalización y un buen control de parte del Estado, pero usando los recursos que correspondan y cuando el sistema privado esté dispuesto a invertirlos. Porque esto trae además desarrollo para las regiones, sobre todo en infraestructura y mano de obra; se transforma en un círculo virtuoso, y es algo que se necesita mucho en nuestro país.
Por tales motivos, señor Presidente, votaré a favor con entusiasmo, aunque todavía nos falta muchísimo que acotar.
En lo personal -con esto termino mi intervención-, me gustaría manifestarle al Ministro de Obras Públicas, que ha liderado esta normativa y que tiene una opinión positiva de ella, que en el año que resta de Gobierno entusiasme con mucha más fuerza a muchos más privados, para que vengan a nuestras regiones a invertir, a ayudar en obras como embalses o tranques.
Porque existe un problema -con el Senador Ossandón lo conversamos en una reunión esta mañana- debido a la gran cantidad de agua que se pierde con los deshielos. ¿Por qué? Porque no hay tranques.
Y nadie habla de tranques gigantescos como el que se hizo en Chacrillas (Putaendo) durante el gobierno anterior, sino de miniembalses o de muchas obras de recuperación o reparación, como puentes, que también contempla el Fondo de Infraestructura.
Chile es un país lleno de desastres naturales, de catástrofes como el terremoto ocurrido hace poco en Chiloé, en la Región de Los Lagos.
¿Qué pasa en esa zona? Existe un problema con los puentes, con las carreteras.
Los privados podrían entrar fácilmente, en forma mucho más rápida y con reglas claras, a colaborar con el Estado cuando este sea incapaz, obviamente, de resolver el problema por sí mismo por carecer de fondos para ello.
Voto a favor, señor Presidente. Y espero que este proyecto ayude mucho a modernizar y dinamizar nuestras regiones.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor García.


El señor GARCÍA.- Señor Presidente, sin duda, esta iniciativa es muy importante y de gran trascendencia, por lo que concurriré con mi voto favorable a la idea de legislar. Pero debemos analizarla y discutirla en forma mucho más profunda que como lo estamos haciendo.
Todos nos entusiasmamos con la idea de contar con un fondo de infraestructura a fin de aumentar las obras públicas que necesita nuestro país para su desarrollo.
En eso estamos todos de acuerdo.
Pero, naturalmente, una iniciativa como esta tiene otras implicancias.
Por de pronto, conlleva consecuencias desde el punto de vista del déficit fiscal, porque estamos creando una nueva empresa pública pero sin definir cuánto es su capital.
De dos Senadores que me antecedieron en el uso de la palabra, uno dijo que sería cercano a 9 mil millones de dólares, mientras que el otro, el Senador Horvath, acaba de afirmar que llegaría a 10 mil millones de dólares.
¿Cuánto es realmente el capital con que va a partir esta empresa? ¿Qué otra empresa comienza con un capital de 9 mil a 10 mil millones de dólares?
Me parece que, por sí solo, lo anterior refleja, por una parte, la importancia de esta iniciativa, pero por otra, los cuidados que como Parlamento debemos tener al legislar.
Si a esta empresa -Dios no lo quiera- le va mal, ¿cómo nos hacemos cargo de las pérdidas?
Nunca nadie pensó que al Transantiago le iba a ir mal; jamás nadie imaginó que ese sistema de transporte le costaría al país en la actualidad cerca de 2 mil millones de dólares entre subsidios directos y fondos espejo.
El señor PROKURICA.- ¿No serán 2 mil 700?
El señor GARCÍA.- Estoy hablando de 2 mil millones de dólares anuales, que es más o menos lo que cuesta.
¡Nadie lo pensó!
¡Tampoco nadie se imaginó que CODELCO llegaría a requerir capitalización en los niveles en que los necesita ahora, ni que a la ENAP le harían falta nuevas capitalizaciones!
Se suponía que el solo ejercicio de esas empresas productivas generaría recursos suficientes para sus respectivas capitalizaciones y, de esa manera, mantener su movimiento, sus acciones y, naturalmente, su desarrollo a través de los años.
Sin embargo, no fue así.
No se trata de ser negativo ni de poner siempre un poco la proa frente a las iniciativas -reitero: voy a votar a favor-, pero sí tenemos la obligación de legislar con responsabilidad y medir los pros y los contras.
Dentro de las normas que contiene este proyecto, que estamos votando en general, se encuentra, por ejemplo, la facultad de la empresa para emitir deuda. Se señala textualmente que el Fondo podrá "Emitir instrumentos financieros de deuda, de garantías y otros autorizados expresamente por el Directorio;".
Durante la discusión del proyecto de Ley de Presupuestos tenemos que autorizar endeudamiento fiscal. Pero cuando este excede un período presidencial la votación requiere quorum especial.
Bueno, esta empresa se podrá endeudar, no sabemos en cuánto, con el solo acuerdo de su directorio.
Si el día de mañana no hay plata para pagar esos compromisos financieros, ¿a qué se va a recurrir? A créditos con aval del Estado.
Insisto: todos nos entusiasmamos con esta iniciativa, que es buena; todos estamos pensando en mejores carreteras, en mejores puertos, en mejores aeropuertos, pues el país los necesita, sin lugar a dudas. Pero también debemos reflexionar y ver que finalmente toda esta labor se haga -no nos oponemos a ella- con la responsabilidad fiscal que ha caracterizado a nuestro país.
Porque, así como el Fondo de Infraestructura será -espero- un gran activo para el país, también constituye un gran activo cómo el mundo nos mira, cómo observa el comportamiento de nuestras finanzas públicas, ya que, en la medida en que estas últimas están sanas, toda la economía se beneficia, naturalmente, con una evaluación de riesgo objetiva y, en último término, con menores tasas de interés.
Repito, señor Presidente: yo voto a favor. Tengo confianza en que esta iniciativa prosperará y le hará mucho bien al desarrollo de Chile. Y, francamente, espero que en la discusión en particular, tanto en la Comisión de Obras Públicas como también en la de Hacienda, tengamos oportunidad de profundizar en las dudas que he señalado. Creo que constituye nuestra obligación, no solo hacerlas presente, sino también cautelarlas.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Coloma.


El señor COLOMA.- Señor Presidente, este proyecto de ley fue largamente discutido en la Comisión de Obras Públicas, donde se recibieron distintos interesados, tanto del Gobierno -los Ministros de Obras Públicas, Hacienda y Transportes- como de la industria de concesiones, así como expertos de institutos, con el propósito de analizar cómo funciona, en políticas públicas, una medida de esta naturaleza.
Originalmente la Sala había autorizado la votación en general y particular del proyecto, pero después de una buena reflexión, decidimos, sin perjuicio de que lo hayamos estudiado en particular, votarlo solo en general, a la espera de que la discusión que se produjera en la Sala generara las mejoras que una iniciativa de este tipo merece.
Por eso estamos votando solo en general.
Mi primera reflexión respecto al proyecto es que valoro que en un Chile a ratos muy ideologizado se considere un avance el tema de concesiones. Estimo que eso es muy importante en el debate público de hoy día.
Este hecho no estaba tan claro hasta hace algunos años, cuando este mismo Gobierno, en el área de Salud, no solamente se negó a continuar con una política de concesiones, sino que dejó sin efecto las que se estaban realizando, lo que ha afectado a muchas comunas del país.
Todavía quedan pendientes los hospitales de Linares, Chillán -por nombrar algunos- y el de Curicó se está financiando recién hace una semana, cuando pudo hacerse hace muchos años. La lógica imperante señalaba que cualquier cosa que oliera a concesión tenía que ver con temas inadecuados para el correcto funcionamiento de la sociedad y que todo debe ser financiado, desde un punto de vista público, con lo estatal. Y creo que eso fue letal.
Yo advierto en la idea de legislar de este proyecto una visión diferente, con la que estoy mucho más de acuerdo, porque las concesiones y la participación del mundo privado han demostrado ser una palanca de desarrollo muy sustancial.
En ese sentido, a diferencia de lo que se hacía algunos años atrás, que era tratar de generar -perdón que lo cite- una especie de retroexcavadora en el tema de la concesión, ahora se tiende, más bien, a pavimentar camino, cosa que me parece muy sana.
Esto no quiere decir que uno no considere algunos puntos que espero que podamos reflexionar de mejor manera en la discusión en particular.
El primero de ellos es si algo parecido no se puede hacer a través del Ministerio de Obras Públicas, particularmente con su Departamento de Concesiones.
¿Dónde radica el grueso de los problemas hoy día?
Según se puede entender de lo que manifiestan quienes están dedicados al rubro, básicamente los talones de Aquiles del sistema se relacionan con la necesidad de agilizar permisos, reducir discrecionalidades, tener capacidad de anticipar, en materia de obras públicas, lo que va a ocurrir en 20, 30 años más, cosa que ni un Ministro ha señalado en su momento. La estructura no está hecha para ello.
Claro, eso es un dato, y es mucho mejor enfrentarlo. Pero todos admitimos que habría sido mejor que el país hubiese pensado lo que teníamos que hacer. No como ocurre ahora que, cuando hay que hacer cosas, casi se debe preguntar a quien está concesionando una obra cuáles son las modificaciones que se requieren.
Estoy exagerando un poco, pero más o menos anda por ahí el tema.
Aquí se toma una opción. Se pudo haber hecho de otra manera y haber fortalecido concesiones. Se opta por esta propuesta. Me parece válido, pero es una reflexión que siempre tiene que hacerse. ¿Por qué? Porque no tengo claro cómo va a funcionar armónicamente este nuevo Fondo de Infraestructura, que es una empresa pública, con el Departamento de Concesiones del Ministerio. Ahí vamos a enfrentar, eventualmente, un colapso interno y hay que hacer la reflexión adecuada.
En segundo lugar, debemos tener mucho cuidado -algo dijo el Senador García al respecto- con que, al final, esta no sea una forma de evitar el cumplimiento de la regla fiscal. Porque sabemos claramente que al ser empresa pública, estos fondos no se contabilizan para efecto de los déficits.
Puede haber un peligro por ese lado, una tentación de algún Ministro -esto es a futuro, así que no voy a hacer cuestión del presente- de generar ciertas elusiones respecto de obligaciones de cumplimiento de reglas por la vía de invertir o endeudar a una empresa que, para estos efectos, no es contabilizada en la lógica presupuestaria.
El tercer punto tiene que ver con la composición del directorio, en donde, a mi juicio, es muy importante -y ahí creo que existe acuerdo con el Ministro- generar la máxima profesionalización e independencia del Gobierno.
Eso es clave, señor Presidente, porque la idea de este Fondo es pensar la infraestructura de Chile para 10, 20 años más, y no sujetarse a gobiernos de cuatro años.
Entonces, resulta fundamental tener clara la diferencia entre lo que es un gobierno y la política de un país. Porque la tentación de un gobierno de corta duración -yo reclamo mucho que duren cuatro años; creo que le ha hecho mal a Chile; lo considero un error-, al final, es quedarse en el corto plazo, sin un horizonte más amplio.
Entonces, en la medida en que le demos a este Fondo de Infraestructura una duración en el tiempo, pero con un directorio con independencia -aunque tampoco puede creerse cada uno Ministro de Obras Públicas, porque eso puede ser peor y generar una especie de colisión permanente-, me parece que puede andar bien.
Por eso es tan importante la composición del directorio. Vamos a hacer algunas propuestas en ese sentido en la discusión particular, para darle un carácter independiente.
Hay muchos temas más, señor Presidente, pero he guardado este último minuto para manifestar una preocupación permanente que me genera -la señalé en la Comisión, pero quiero exponerla claramente en esta Sala- el hecho de que el financiamiento de este Fondo se relacione, en valor presente, con los flujos futuros de los peajes.
¿Por qué me preocupa? Básicamente, por dos razones muy de fondo.
Primero, porque los peajes deberían estar vinculados directamente con el costo y la mantención de la obra, que estamos pagando entre todos. ¡Si al final la concesión la financiamos todos! Creo que el impulso que se dio hace algunos años fue muy importante, por ejemplo, en la renovación de concesiones. Sé que todavía estamos en una etapa en que hay que hacer muchas obras adicionales, pero, técnicamente, lo que puede ocurrir en una sociedad que valora las concesiones -yo las valoro, soy muy partidario de ellas, pero no soy ciego- es que cuando hay congestiones, cuando no se da un servicio óptimo, cuando son caros los peajes en horas punta, uno siente que las cosas no están funcionando y empieza a caer un poquito en la duda.
Lo mismo sucede con el peaje futuro. Espero que cuando haya que renovar la concesión de la Ruta 5 Sur, por ejemplo, más allá de obras que se puedan vincular, lo lógico es que se deberían considerar dentro del precio que va a ofrecer la concesionaria los valores de mantención. No soy partidario de que esto no cueste nada, porque, de ser así, al final se van a destruir las obras. Esto tiene que ver con algunas obras adicionales o con la mantención de las existentes.
Personalmente, aspiro a que algún día los peajes puedan bajar. ¿Y cuándo van a bajar? Cuando digamos: "Ya construimos entre todos, está hecho, pagamos. Ahora hay que mantenerlo". Lógico, será un tercio del costo, no sé. Habrá que hacer alguna obra. Pero la idea es que de repente el usuario pueda decir: "Oiga, ¿sabe qué más? Me cuesta menos".
Sin embargo, al estar amarrado el financiamiento a los flujos futuros, me temo que eso no será posible, porque, como se consideran a partir de hoy día -algo dijo el Presidente de la Comisión al respecto; no me gustó, pero tiene razón-, tenemos que resolver de buena manera la proyección del valor de los peajes.
No me parecería justo decir que los peajes van a ser siempre iguales -o que siempre van a costar lo mismo o más- porque hay que financiar el Fondo de Infraestructura, independiente de si el costo que está pagando el usuario puede ser mucho menor hoy día que hace 20 años atrás, porque la obra ya se construyó.
Entonces, aquí hay un tema bien de fondo.
Alguien del mismo Ministerio propuso una fórmula -a mí me pareció adecuada- para destinar un porcentaje del flujo futuro de los peajes a rebajar su valor, con el objeto de dar alguna opción para que eso pudiera ocurrir. Así, los 4 mil 200 pesos de peaje que paga un camionero cada vez que pasa por Angostura; después, por Quinta; luego, por Río Claro, que se van juntando -estamos hablando de 12 mil y tantos pesos-, algún día podrían bajar, lo cual permitiría a ese contribuyente decir: "¿Sabe qué más? Vamos a empezar a pagar menos, porque me van a mantener la tarifa".
Adicionalmente -termino en un minuto, señor Presidente, porque cuando a uno lo interrumpen se pierde tiempo-, también hay que tener mucho cuidado para que las obras que se vayan a financiar con los peajes futuros guarden alguna relación con lo que pagan los usuarios.
Me explico.
Si en el tramo del camino Santiago-Talca (que conocemos con mi colega de circunscripción) se dice que además va a vincularse con la salida a Constitución, como parte del proyecto, y que se dará un subsidio cruzado ahí, me parece adecuado, porque es parte de la obra. O que se van a mejorar las caleteras, o la seguridad, está bien. Pero, si al final esos recursos se destinan a financiar una obra que queda a mil kilómetros de distancia y que no tiene ninguna relación con lo que está pagando el usuario, creo que hay un riesgo de desnaturalizar la concesión, lo cual me inquieta.
Digo lo anterior, señor Presidente, para que lo reflexionemos, entre todos.
A mi juicio, esto representa un paso -tuve muchas dudas; le di muchas vueltas-, porque en último término hay un compromiso, que encuentro valioso, a favor de las concesiones. Existe una fórmula que uno puede mejorar, pero el esqueleto me parece correcto. Sin embargo, también hay aprensiones legítimas, que espero que podamos resolver en la discusión particular.
En esta instancia, señor Presidente, votaré a favor del proyecto.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Montes.


El señor MONTES.- Señor Presidente, después de oír distintas intervenciones, considero importante reconocer la historia sobre cómo se instalaron las concesiones en nuestro país y cuál ha sido su significado. Porque se olvida el rol que jugó, primero, Hurtado -no me acuerdo de su nombre-...
El señor ZALDÍVAR (don Andrés).- Carlos.
El señor MONTES.-... y luego, Lagos. En el Gobierno de Frei se entendió esto y Lagos se la jugó por este sistema en un período en que tuvo gran despegue.
Mucha gente dice que las concesiones son privatizaciones, cuando todos sabemos que se trata de una acumulación para el país con determinada manera de financiamiento. Y a todos aquellos que hoy día no asumen o no defienden lo profundo de esto, yo les diría que en cualquier momento se les va a volver en contra, porque hoy día se castiga y se cuestiona a Ricardo Lagos por la supuesta privatización de carreteras. ¡Pero no privatizó ninguna carretera! Generó una modalidad de inversión que permitió que el país creciera. ¿En cuánto? Se estima que en 25 mil millones de dólares. ¡25 mil millones de dólares!
Bueno, yo valoro mucho la creación de una empresa del Estado para infraestructura. Sin embargo, esto es "con los privados". Ella tiene que trabajar con los privados. ¡No pensemos que esto va a sustituirlos! Por el contrario, es una manera de organizarse para entenderse con ellos. Y tendrá capital propio. ¿Cuál? El que produzca con lo que va a estar en juego, como las concesiones mismas, que tendrán que mantenerse.
Esa es la inteligencia del Fondo de Infraestructura: que el capital provenga de la propia inversión previamente realizada, el cual ahora, en valor presente -no voy a entrar en el detalle técnico-, está ahí.
En cuanto al gobierno corporativo, creo que hay que conversarlo y mejorarlo, pero aquí, claramente, habrá una empresa seria.
Se dice que esto tiene riesgo. Todos sabemos que en economía, en empresa, todo tiene un riesgo. Pero se trata de hacerlo bien, de minimizar el riesgo y, por el contrario, entregar un aporte bastante mayor al país con la experiencia que se ha acumulado.
Se hacen muchas caricaturas, como con el Transantiago. Pero yo les diría que, de una vez por todas, reflexionemos al respecto. ¡Si el Transantiago tiene un pecado de origen que fue no partir con un subsidio! Estaba calculado para un tamaño de flota de 6 mil 500 buses y partió con 4 mil 500, porque no se quiso subsidiar. Al final, nos costó muy caro porque, probablemente, si hubiéramos subsidiado desde el comienzo su costo habría sido un poco menos que el actual. Pero igual hubiese tenido un costo, porque todos los sistemas de transporte en las ciudades lo llevan implícito si se quiere que funcionen con ciertas características. Es necesario darles apoyo.
También aquí se dice, con mucha soltura, que algunos están por concesiones de hospitales y otros no. Nosotros, los socialistas, por escrito, le entregamos al señor Ministro de Hacienda, Rodrigo Valdés, un documento en el cual le señalamos nuestro acuerdo para concesionar la construcción de hospitales.
¿Por qué lo expresamos así? Porque hoy día se presenta un problema de recursos para invertir. Además, tenemos muy malas experiencias con los hospitales de El Carmen y de La Florida en cuanto a la administración con este modelo. Y no solo en recintos hospitalarios; también en cárceles y en el Centro de Justicia, en Pedro Montt, donde no ha funcionado la manera de administrar.
El sistema ha operado para invertir, pero en su administración ha habido problemas bastante serios y hemos terminado pagando por la inexperiencia y pagando mucho por hospitales, por cárceles, por edificios como el del Centro de Justicia. No voy a entrar en detalle de lo que le cuesta al Estado el edificio de Pedro Montt...
El señor PROKURICA.- ¿Cuál?
El señor MONTES.- El edificio concesionado que está en Pedro Montt.
El señor PROKURICA.- ¿En qué parte?
El señor MONTES.- En Santiago.
Bueno, el Fondo de Infraestructura me parece una muy buena idea. Y al respecto debo decir que está bien, que la concesión es la modalidad principal, pero puede no ser la única. Quizás el entendimiento con los privados pueda tener variantes. Y me parece que cometemos un tremendo error al no considerarlas. Estamos perdiendo muchas oportunidades de entendimiento, por ejemplo, con los chinos, por no disponer de ellas.
Por distintas razones, a los chinos no les gusta el modelo de concesión. ¿Y qué están haciendo en Perú? Están metiendo 50 mil millones de dólares en el cobre, para mejorar la tecnología, para mejorar su productividad. ¡50 mil millones de dólares! Y, obviamente, los peruanos nos pueden llegar a superar en materia cuprífera a ese ritmo.
¿Qué están haciendo los chinos en Ecuador? Están construyendo un conjunto de plantas hidroeléctricas, con lo cual Ecuador aspira a abastecer a los países de América, más allá de sí mismo.
Nosotros estamos perdiendo oportunidades porque no tenemos modalidades diversas para socios distintos. Es cierto que con los chinos cuesta entenderse, porque saben harto de estos negocios y hay que tener mucha experiencia para que no te pasen a llevar. Pero el problema es que debemos ser capaces de ofrecer variantes.
Los chinos no quieren el sistema de concesiones. Busquemos otro modelo, entonces. Yo no puedo entender cómo estando aquí el Primer Ministro chino no le presentamos ningún proyecto para buscar en conjunto una modalidad experimental y no a través de concesiones, que no les interesan.
Ellos tienen gran tecnología y experiencia en ferrocarriles. Podríamos, por último, haber empezado con el ferrocarril Santiago-Melipilla, u otro. Haber hecho un primer acuerdo, porque cuentan con tecnología, capacidades, y nos pueden ayudar mucho a resolver el problema de mejor manera.
Ustedes saben que en China los trenes andan a 600 kilómetros por hora. No digo que nosotros lleguemos a eso, que es producto de una tecnología que han ido acumulando y desarrollando, dadas las características de ese país.
El señor CHAHUÁN.- ¡A 434!
El señor MONTES.- ¿Perdón?
El señor CHAHUÁN.- ¡Andan a 434 kilómetros por hora!
El señor MONTES.- A 600, por lo menos aquellos en los que yo he andado.
Por otro lado, aquí se ha planteado un tema que considero de primera importancia y que no está resuelto: cómo se va a tratar esto respecto al equilibrio estructural, lo que representa endeudamiento, lo que representan pasivos para el Estado con futuros resultados.
Hay distintas visiones sobre el particular. Algunos dicen que debe estar sobre la línea; otros, bajo la línea. Incluso ahora se le ha pedido la opinión al Fondo Monetario Internacional, qué piensa este pope de las finanzas internacionales sobre cómo tratar esta materia.
Bueno, tenemos que buscar una manera de abordar el problema. Pero la verdad -y esta es la discusión hoy día en Europa- es que las inversiones no son lo mismo que cualquier gasto cuando representan crecimiento del potencial económico, cuando representan beneficio a muy corto plazo. Una lógica o visión de toda la inversión igual y pareja en todo momento tiende a superarse en el debate que hoy día se está abriendo en otros lados.
Termino señalando que hay muchos negocios por imaginar a través de esta vía. El caso más claro es el de las carreteras. ¿Por qué ha funcionado ahí? Porque existe el peaje. El problema es que en otras modalidades es menos claro. ¿Qué ocurre en los hospitales? Allí la rentabilidad termina determinándose por contratos ambiguos. El contrato de concesión del hospital de La Florida, por ejemplo, consideraba la limpieza de las salas de espera tres veces al día, pero todos sabemos que ellas se ensucian en todo momento. La negociación fue difícil, pero se cambió.
¿Y cuál es el costo de poner cada enchufe en el edificio del Centro de Justicia? ¡Si es una cosa absurda! ¡Es altísimo! Porque existe un contrato dado, en que la rentabilidad no está claramente llevada a valor presente, como sí ocurre en el caso de las carreteras, con el peaje.
Uno de los grandes problemas del Ministerio de Obras Públicas y del sistema de concesiones es ir viendo cada negocio de acuerdo a la forma en que se plantea.
Creo que la construcción de plantas desaladoras multipropósito que administra el Estado en asociación con privados es otro campo. Lo mismo los parques nacionales. En fin.
Me parece que podríamos llegar a diseñar distintos tipos de respuesta si se logra tener una empresa muy profesionalizada, pero que además tenga capacidad de ir encontrando formas variadas de entenderse con los privados, tanto chilenos como extranjeros, conversando con ellos, negociando y defendiendo el interés del país.
¡Esto tiene que funcionar bien!
Comparto lo que han dicho el Senador García y otros Honorables colegas. ¡Esto tiene que funcionar bien! ¡No puede ser a pérdida! Y el gobierno corporativo tiene que ser muy riguroso, pero debe jugarse por negocios nuevos, que van a tener un riesgo inicial, para que nuestro país pueda desarrollarse de otra manera.
Hoy día, a mi juicio, el Ministerio de Hacienda no está haciendo lo correcto al disminuir la inversión. Al haber bajado 3,7, estoy convencido de que, lamentablemente, nos puede costar caro.
La reactivación económica no va a venir a corto plazo ni por vientos de afuera. La reactivación económica no va a venir de los privados porque de la noche a la mañana ellos cambien de actitud. Se requiere un Estado que dé señales de que se la va a jugar. Y esto supone acuerdos internacionales, concesiones en hospitales, proyectos de inversión, otra actitud.
Yo espero que el Gobierno tenga preparadas al menos las carteras, pues, si en vez de crecer a 2 crecemos a 1, va a ser necesario abrir otros proyectos en el curso de este año. Para eso hay que tener buenos proyectos, de calidad, no cualquiera ¡Y tenemos buenos proyectos! ¡Y se pueden hacer buenos proyectos! Porque en Chile existen. Pero se requiere otra actitud.
Este es el mismo debate que hoy día se da en toda Europa entre monetaristas y keynesianos: qué hace el Estado en estas coyunturas. Y aquí el Estado debe asumir un rol distinto.
El Fondo de Infraestructura es algo que nos abre una perspectiva más de largo plazo, que nos genera un instrumento diferente para intervenir en los procesos fiscales y reales.
Voy a votar a favor, sin lugar a duda.
Me alegro de esta iniciativa, pero creo que tenemos que discutirla mucho para asegurar que logre los equilibrios respectivos y que la institución sea eficiente, funcione bien y permita que Chile crezca con una nueva modalidad. Como decía el Senador Horvath, nos puede poner de nuevo a la cabeza en ciertos ámbitos, en ciertas acciones.
En cuanto a los parques nacionales, ¿ustedes se imaginan si encontramos la fórmula para invertir en ellos a través de esta vía, de tal forma que pasen a tener otras características, con mantención, con desarrollo?
Y lo mismo puede ocurrir con otras actividades.
Voto a favor, señor Presidente, con la convicción de que aquí existe un gran potencial, pero dependerá de nosotros, el Parlamento y el Gobierno, que el proyecto termine siendo sólido y consistente, para que esta nueva sociedad anónima pública represente algo parecido a las mejores empresas estatales que han existido en la historia de Chile.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Guillier.


El señor GUILLIER.- Señor Presidente, la verdad es que nuestro país necesita inversiones en infraestructura no solo para mantener su competitividad en materia de exportaciones (claramente, se necesita financiar una política de puertos, de ferrocarriles, de carreteras, de puertos secos, de pasos fronterizos, y además buscar, a mi juicio, la integración con los países vecinos para mejorar nuestras posibilidades exportadoras, sobre todo a mercados internacionales que se hacen más inestables, más inseguros, pero que avanzan por los bloques defensivos), sino también para desarrollar sus territorios, particularmente las áreas rurales más distantes, donde también hay oportunidades de inversión, lo cual, además, abre oportunidades a las pequeñas y medianas empresas para participar en estos procesos, aunque sea en forma lateral; procesos que, por la misma razón, son necesarios.
Igualmente, la experiencia histórica de las concesiones me parece exitosa. Como siempre, podría haber sido mejor, pero la experiencia se va construyendo. Creo que la infraestructura de nuestro país cambió, y le cambió la cara a Chile, como se dijo en su oportunidad, lo cual ha sido beneficioso.
Por consiguiente, esta idea de relicitar las concesiones -lo que permitiría que la infraestructura ya instalada siguiera pagando peaje y, de este modo, formar un fondo para realizar las inversiones que el país necesita en nuevas áreas- debe tomar en cuenta tales consideraciones: por un lado, reforzar la competitividad de nuestro modelo exportador, y por el otro, facilitar el desarrollo de nuestros territorios, con la sola condición de que los proyectos de infraestructura que se presenten tengan potencialidades de rentabilidad y hagan posible la mantención o incluso el aumento de dicho fondo, para seguir avanzando, puesto que mucho nos falta para ser un país plataforma de servicios y de comercio: aparte de infraestructura, debemos modernizarnos en materia de telecomunicaciones, de servicios financieros, de servicios comerciales en línea, etcétera.
Por lo tanto, hay un amplio espacio para la inversión en infraestructura que permita el desarrollo de Chile. Y, en momentos en que el crecimiento de la economía está lento, recurrir a los recursos que ya existen en el área de la infraestructura y volverlos a relicitar parece una decisión razonable, inteligente y que logra mantener el ritmo de expansión y de inversión en un elemento que es esencial y base para el desarrollo económico y social: la infraestructura.
Por esa razón, creo que este proyecto reafirma que la vía de las concesiones, bien planteada y aprendiendo de la experiencia que hemos tenido, se encuentra plenamente vigente y, por lo mismo, apoyo la iniciativa.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Navarro.


El señor NAVARRO.- Señor Presidente, bienvenida la alianza estratégica público-privada.
Está claro que nuestro país no sale adelante, menos con la institucionalidad que hoy día tenemos, con una Constitución que amarra de manos al Estado, solo.
Aquí asistimos a la instalación de una fórmula virtuosa: más Estado para que haya más mercado.
Eso no debiera llevarnos a un debate ideológico, sino a la percepción y a la reflexión de que necesitamos un salto en el diseño de políticas públicas que permitan, con los activos que hoy día tenemos en forma pasiva, proyectar nuevas inversiones.
Cuando el Ministro Alberto Arenas y la propia Presidenta Bachelet, al inicio de este Gobierno, dijeron "alianza estratégica público-privada", yo fui el que les señaló, "pero no solo en materia de concesiones".
Por eso, deseo plantearle al Secretario de Estado aquí presente que el Fondo de Infraestructura, que es una empresa pública que se crea, no solo debe pensar en concesiones, sino tener variables que permitan, de verdad, generar un mecanismo de desarrollo a través de una empresa pública con capital que se halle facultada para llevar adelante lo que el Estado no puede realizar.
Está bien, vamos a tener una empresa pública, pero yo quiero un directorio no solo nombrado por el Presidente de la República de turno o por la Alta Dirección Pública, sino uno en que no se susciten conflictos de interés, que pueden llegar a ser extraordinariamente complejos y que en este momento no son resueltos por la escasa normativa que aquí se plantea, la cual tampoco supera a la que rige en la Administración Pública.
¿Cómo evitar los conflictos de interés? ¿Cómo asegurar que estos enormes recursos serán desarrollados e invertidos con prescindencia de intereses particulares y con preeminencia del interés público?
Eso, en mi opinión, debiera tener un correlato: una institucionalidad donde no solo participe el Presidente de la República o la Alta Dirección Pública. Debe haber una mayor regulación, que garantice ciertas cosas. Por ejemplo, ¿qué va a pasar en las regiones con los intendentes electos y las obras concesionadas de carácter regional? ¿Habrá inversiones en Atacama o que tengan prioridad para sacar del retraso a las regiones? ¿Quién va a tomar la decisión de dónde invertir: un directorio que solo considere números, rentabilidad?
Está bien, el Ministerio de Desarrollo Social tiene que aprobar el proyecto, pero se requiere una visión en la nueva institucionalidad que signifique regiones con más poder, con más facultades, con intendentes electos.
¿Tendrán algo que decir los consejos regionales al directorio de este nuevo Fondo? ¡Por cierto que sí! Pero, si lo concebimos de manera centralizada, con cinco directores nombrados por el Presidente de la República de entre empresarios con cinco años de experiencia gerencial en empresas públicas o privadas, aquello no va a ocurrir.
Yo exijo y demando que en una institución de esta naturaleza las regiones queden incorporadas al menos en los procesos de evaluación y la toma de decisiones.
¡Tiene que haber un componente regional! ¡Si en las carreteras de Arica a Puerto Montt -y esperamos que algún día hasta Punta Arenas- lo que tenemos son regiones por las cuales atraviesan dichas obras!
Por cierto, son obras que van a quedar a cargo del Estado, pero la gente va a seguir pagando peaje. Por lo tanto, los ciudadanos que los van a seguir pagando necesitan saber dónde van a ir esos recursos. Porque la promesa inicial, cuando se hicieron las primeras concesiones, fue que estas se hacían para que las platas que se iban a ahorrar en la construcción de carreteras se destinarían a caminos secundarios, a obras que reemplazarían la inversión inicial fuerte, que se entregaría a privados.
El mecanismo se materializó en tres leyes sucesivas mediante un proceso que costó mucho, que tuvo demasiados errores, en que hubo gran deficiencia porque fuimos construyendo un modelo.
Aquí va a ocurrir de manera más o menos similar. No es fácil la concesión de un Fondo que constituye una empresa pública de esta naturaleza. Porque, en definitiva, alguien toma decisiones. Y quiero asegurar en este proyecto de ley -lo voy a apoyar, por cierto- que esas determinaciones se asuman pensando siempre en el país, considerando a las regiones y haciendo uso de una facultad extraordinaria. Se trata de recursos de todo Chile, y no quiero que alguien me diga que con tales dineros van a aumentar las construcciones del Metro en Santiago o que se va a soterrar la Ruta 5 en su travesía por la Capital.
¿Quién toma la decisión sobre las inversiones? Es muy importante escuchar la opinión de los gobiernos regionales, que ha de estar considerada en la toma de decisiones, pues Chile no puede seguir siendo gobernado de manera centralizada.
Del mismo modo, lo tocante a la nominación de los directores ya lo mencioné. Me parece que tiene que haber un rol más amplio en su nominación, porque el Fondo de Infraestructura va a ser una empresa pública muy importante y habrá que evitar que con la nueva institucionalidad (no sé si superintendencia, pero será de concesiones) se topen los proyectos. Aquí debe haber inversiones distintas, de carácter productivo. Resulta interesante que no se ideologice el debate. Por el contrario, creo que podemos tener acceso a la creación de un instrumento muy muy importante, pero hemos de buscar resguardos.
El Senador Montes señalaba el acceso a la inversión extranjera. China no solo está invirtiendo en Perú, sino además en Nicaragua para el canal Transoceánico. Más del 45 por ciento de dicha obra, que va a atravesar Centroamérica, ahora por Nicaragua, la están haciendo los chinos.
La pregunta es ¿cuánta de esa inversión puede captar Chile sobre la base de un proyecto de esta naturaleza en la asociación público-privada? Es más, en la asociación público-pública, porque el Estado involucrado es el de China a través de la asociación con privados. Y para eso se requieren flexibilidad, transparencia. A mi entender, que la fiscalización la realicen la Superintendencia de Valores y Seguros y la Contraloría General de la República no es del todo suficiente. ¡Ojo!, la Contraloría tiene que ver con la administración del Estado y todos sabemos las dificultades que tiene la Superintendencia para fiscalizar. Creo que una propuesta de esta envergadura requiere delicadeza, requiere profundidad, requiere detalle, y espero que lo hagamos de manera decidida.
La pregunta para el señor Ministro -por su intermedio, señor Presidente- es: ¿el proyecto verá la luz en este Gobierno? ¿Poseemos la capacidad para promulgar una ley sobre el Fondo de Infraestructura en el año 2017? ¿Cuál será la urgencia que le pondrá el Ejecutivo?
Considero muy importante realizar un debate profundo, pero también acelerado de la presente iniciativa, a los efectos de ver si tenemos la posibilidad de generar una modificación importante para dinamizar en expectativas una economía para un año 2017 que viene a la baja. Si alguien está pensando en dinamizar y atraer capitales ¿cuál es el mecanismo?
¿La podemos sacar en seis meses, señor Ministro, a fin de recibir las primeras inversiones, la primera asociatividad, para dinamizar un año económico que todos dicen que va a ser perjudicial para los trabajadores?
Yo solo quiero recordar que en la negociación colectiva de Sodimac los trabajadores fueron humillados y obligados a pactar por un monto menor a la oferta inicial.
Lo mismo pasó con ServiEstado, una empresa del Estado, mediante la negación permanente de BancoEstado de que eran sus trabajadores. Las personas fueron obligadas a firmar un contrato colectivo con la menor oferta, menos que la inicial.
Vienen las reformas laborales. Esto va a afectar, de alguna manera, el proceso de inversiones. Hay que agregarle, entonces, elementos que den equilibrio al mercado.
Y estimo que si el Ministro de Hacienda se ha negado a aumentar la inversión pública, que por segundo año consecutivo cae 1,5 por cierto, eso va a tener efecto en la economía del 2017.
Hemos disminuido el gasto público, y si no invierten los privados ni el Estado, bueno, ¿quién lo hará?
El Estado ha de tener esa facultad de inversión y estamos creando un instrumento para ello, pero creo que debe contar con mayores resguardos, que den cuenta de que el dueño no es el MOP (lo dice el proyecto explícitamente), sino todos los chilenos, pero no los cinco directores que van a tomar todas las decisiones, ni menos la Superintendencia de Valores, que va a fiscalizar cuando lo estime pertinente.
Están en juego muchísimo dinero y muchísima expectativa. Creo que el proyecto puede mejorar y que va a generar un debate. Y veo con alegría que no provoca un debate ideológico, por el contrario, suscita un diálogo pensando en la creación de un instrumento que el país necesita para administrar pasivos que no pueden continuar siéndolo. Esos pasivos tienen que actualizarse.
Estamos ante una gran iniciativa, señor Presidente. He presentado un conjunto de observaciones, y pienso que puede ser mejorada. Me preocupan algunos aspectos porque quien maneje esta llavecita operará como las AFP, que manejan la llavecita de a quién le prestan la plata de todos los chilenos y de dónde hacen las inversiones.
Eso significa poder.
En verdad, ahora que estamos creando un proyecto de ley, se debe establecer un equilibrio para ese poder, con un fuerte rol ciudadano y con una participación mucho más amplia de las regiones de Chile.
Sería un error político-estratégico el consignar que este poder radique solo en el comité ejecutivo de un directorio, respecto al cual, además, tengo la certeza de que será solo elegido en Santiago, a pesar de que se disponen resguardos y se pide que los directores cumplan determinados requisitos.
Aquí debe haber un rol de las regiones, señor Ministro. Si no participan en la toma de decisiones o a lo menos en ser escuchadas, la iniciativa puede encontrar dificultades.
Al menos yo no estoy disponible para legislar por el fortalecimiento de decisiones centralizadas en un Estado ultracentralizado, sino para favorecer decisiones que tengan presente siempre que Chile es más que la Región Metropolitana, que somos un conjunto de regiones muy relevante.
Voto a favor, señor Presidente.
¡Patagonia sin represas!
¡Nueva Constitución, ahora!
¡No más AFP!
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor De Urresti.


El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, hemos escuchado una serie de intervenciones en la Sala que dejan un sabor positivo, en el sentido de entender que existe un amplio consenso en una iniciativa de esta naturaleza.
En la Comisión de Obras Públicas recibimos a una gran cantidad de invitados y hubo absoluta unanimidad en todos y cada uno de ellos, desde el mundo gremial, concesionarias, empresas del rubro, Cámara de la Construcción, ministros (el titular de Obras Públicas y su equipo), además del Ministerio de Hacienda, Empresa de los Ferrocarriles del Estado y tantas otras instituciones, en que contar con este Fondo es absolutamente procedente y necesario.
Lo que echo de menos ahora, y creo importante que el Ministro pueda clarificarlo, es que una vez respaldado el proyecto -estoy seguro de que será aprobado en general por el Hemiciclo- podamos darle la urgencia necesaria para despacharlo dentro del primer semestre del presente año.
No cabe duda de que el ciclo productivo de nuestro país, con un agotamiento en el valor de las materias primas, con una depreciación de esos commodities nos llevan necesariamente a impulsar iniciativas que impliquen el envío de una señal clara desde el Estado de Chile -no digo del Gobierno: del Estado de Chile- en el sentido de poder constituir este Fondo de Infraestructura, con un horizonte en los planes quinquenales de inversión (que enumerábamos al informar esta iniciativa), como la visión de levantamiento de proyectos.
Y aquí seamos claros: el Fondo de Infraestructura va a tener que levantar proyectos y contar con una sólida articulación y coordinación con los ministerios. Y es importante también que el señor Ministro de Obras Públicas pueda explicarlo, porque se dio la discusión acerca de qué manera se coordina este fondo de inversiones con las políticas públicas que desarrollan distintas Carteras.
Veíamos con preocupación, acá hay varios Senadores que representamos a zonas portuarias, la absoluta descoordinación existente entre las inversiones en materia portuaria, por ejemplo, con las inversiones ferroviarias. Hoy día los terminales portuarios en Chile no tienen patios de maniobra para ferrocarril. Y sabemos que ante cualquier aumento en la transferencia, especialmente de contenedores, los puertos sin patios ferroviarios destinados a viabilizar ese transporte y desplazamiento hacia otros centros de consumo resultan absolutamente inviables para el desarrollo de tal infraestructura.
Nos percatamos de que muchas veces no dialogan la infraestructura pública con el transporte o con otras empresas autónomas. Y eso es tremendamente relevante.
Solo un ejemplo: en estos días hemos visto el absurdo de que la empresa consultora Zañartu Ingenieros Consultores, la cual recibió una sanción del Ministerio de Obras Públicas, ratificada por la Contraloría, y fue suspendida por un año del Registro de Consultores del MOP, aparece adjudicándose obras y siendo contratada por el Metro, empresa autónoma de Chile.
Esas descoordinaciones de la Administración, donde en la vereda del frente se toman otras decisiones, es algo que el Fondo de Infraestructura debe buscar evitar mediante la coordinación en el gobierno corporativo, más allá de los cinco miembros, o de si son siete. Obviamente, debe existir una excelencia profesional; una participación coordinada de la Alta Dirección Pública con los Ministerios de Obras Públicas y de Hacienda, con el Ejecutivo -si corresponde-, y con el Senado -si eso facilita el proceso-; una dirección de este Fondo, a través de su gobierno corporativo, que trascienda a la Administración de turno, para que no sea una prolongación de ella o del Ministerio de Obras Públicas y tenga la mejor representación a fin de propender a una mirada de largo plazo.
Otro tema relevante, que debe quedar en la historia de la ley, dice relación con entender la equidad territorial.
Este Fondo no solo debe albergar a los proyectos con alta rentabilidad social, radicados en zonas de gran densidad poblacional. Hay que entender que tiene que haber capacidad para financiar, estudiar y proyectar la inversión en Magallanes, en Aisén, en Los Ríos, en las provincias más alejadas, a fin de que estos territorios no compitan con zonas de más alta rentabilidad social, pues obviamente los grandes centros urbanos siempre llevan una ventaja.
A mí me interesa saber de qué manera estos fondos nos permitirán mejorar la infraestructura, por ejemplo, en zonas rezagadas, como la provincia del Ranco y otros lugares de Chile; de qué manera podemos ver ahí un adicional para entender que esa provincia, esos territorios merecen una preocupación especial de este Fondo de Infraestructura.
¡Mirada de rentabilidad!
¡Mirada de anticipación de flujos y contar con un fondo adicional para la inversión, pero también una mirada de equidad territorial!
Esta sociedad no debe ser el club de una empresa que lleve adelante proyectos muy rentables en zonas con alto nivel de retorno.
¡Equidad territorial!
Por otra parte, señor Presidente, pienso que en el giro de esta empresa tenemos que avanzar también en consignar expresamente inversiones para rubros que no solo sean carreteras y obras públicas propiamente tales.
Se mencionaba muy acertadamente a las plantas desalinizadoras.
Así, debemos ver de qué manera Chile se proyecta y asume, a través de este Fondo, la capacidad de incorporar una nueva modalidad para acceder a recursos hídricos utilizables por la sociedad.
De qué manera enfrentamos la posibilidad de avanzar en pequeños o medianos embalses, que resultan fundamentales debido al cambio climático.
De qué manera distribuimos de mejor forma el territorio.
Y, por último, algo que me preocupa en gran medida -lo consignaba el Senador Montes anteriormente-: Ferrocarriles del Estado.
A raíz de la concurrencia del Presidente del directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, Germán Correa, se señalaba -esto es importante- que queda un tema pendiente para el Ministerio de Obras Públicas: coordinar los equipos técnicos.
La legislación particular de Ferrocarriles habla de "rehabilitar" y responde a una nomenclatura especial, considerando la ley orgánica que rige a dicha empresa.
Es imprescindible contar con la capacidad de invertir y de rehabilitar -como ellos consignan- la gran extensión ferroviaria que existe hoy día en Chile y que se halla en desuso. Pese a que solo quedan algunas fajas vías y las demás simplemente están abandonadas, subsiste esa posibilidad.
Es indispensable que este Fondo, a través de las adecuaciones -es preciso recordar, para que quede en la historia de la ley, que se estableció la necesidad de contar con adecuaciones-, incorpore la figura de la rehabilitación para poder concurrir en materia de Ferrocarriles.
Seamos claros: Chile necesita un nuevo impulso en infraestructura. Las concesiones en las carreteras han avanzado enormemente en túneles, pero hoy día requerimos un modo de transporte diferente, que ayude al desplazamiento y la productividad en el territorio.
Nuestro país no resiste una década más sin un sistema ferroviario eficiente.
No es posible que en la Región de Valparaíso recién estemos analizando la eventualidad de llegar a Calera con el ferrocarril, en circunstancias de que hace quince años se podía viajar perfectamente entre Valparaíso y Santiago.
Dicho sea de paso, la Estación Mapocho, que era el punto de destino, terminó convertida en un centro cultural.
¡Bien por el centro cultural! ¡Pero sorprende que una ciudad, una capital de la talla de Santiago no tenga un terminal ferroviario como la Estación Central!
Eso demuestra que en infraestructura de trenes de cercanía, de mediana y de larga distancia debemos tener una especial preocupación.
Lo de los chinos me parece perfecto. Ellos han avanzado enormemente en materia de desarrollo ferroviario. Tienen la mayor extensión en líneas férreas de alta velocidad en el mundo: van a llegar a 33 mil kilómetros.
China es un país que se modernizó y tomó una decisión.
Tenemos el caso de España, que también es un ejemplo.
Vamos a votar a favor del proyecto, señor Presidente, y le pedimos encarecidamente al Ministro de Obras Públicas, al Ejecutivo, que hagamos carne el gran acuerdo que existe en torno a este Fondo, dándole la urgencia que corresponde para que, dentro del primer semestre, tengamos despachada esta iniciativa, la cual, indudablemente, ayudará a la equidad territorial y a la infraestructura en todo el país.
He dicho.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Chahuán.


El señor CHAHUÁN.- Señor Presidente, certezas, equidad territorial, flexibilidad, transparencia son parte, sin lugar a dudas, de los conceptos detrás de un proyecto de ley que busca, en un año y en un período de baja inversión y de escaso crecimiento, generar una medida contracíclica que nos permita incentivar, fundamentalmente, la inversión.
Y esto lo hacemos también en un escenario donde la inversión extranjera ha caído a niveles históricos, salvo en materia de energías renovables no convencionales, rubro en el cual se generó un proceso de diálogo, de escucha activa y una agenda prospectiva en materia energética para el año 2050, que nos va a posicionar como uno de los tres países con las energías más baratas dentro de la OCDE y, adicionalmente, con la capacidad de exportar energía a uno de los pocos subcontinentes que todavía no están interconectados.
Entonces, claramente, debemos aprobar un proyecto de ley que busca incentivar la inversión y articular fórmulas diferenciadas de financiamiento.
Si uno compara, por ejemplo, los datos sobre la inversión extranjera de Chile versus los de China, se encuentra con una sorpresa: nuestro país tiene tres veces más inversión extranjera en esa nación asiática que esta en Chile.
Y uno podría explicarse aquello por varias razones.
Primero, por la ausencia de un tratado que impida la doble tributación o por la falta de mecanismos que faciliten las inversiones entre ambos países, a diferencia de lo que nos ocurre con Japón, que es el mayor inversor extranjero en Chile, dado que tenemos un tratado de libre comercio y condiciones que nos habilitan para ello, aunque hace pocos días aprobamos el proyecto que impide la doble tributación entre Japón y nuestro país.
Entonces, ¿cómo somos capaces de atraer inversión extranjera?
Se ha hablado durante este debate de la posibilidad de articular fórmulas diferenciadas de inversión.
Efectivamente, el modelo que implementó China para invertir en continentes como África o América ha sido el del trato directo, alejado fundamentalmente del sistema concesional que tiene nuestro país.
Además, el modelo concesional chileno adolece de algunas dificultades. Por ejemplo, bases de licitación en español y no en inglés; el requerimiento de certificaciones de empresas occidentales para compañías orientales; y, por supuesto, la exigencia del cumplimiento de plazos, pues muchas de esas empresas públicas carecen de agencias en nuestro país.
Entonces, tenemos dificultades que no solo dicen relación con el modelo, sino también con los perfeccionamientos que es necesario introducir.
Pienso que un elemento interesante surgido en este debate se refiere a que hasta hace poco había una sobreideologización del modelo concesional, fundamentalmente en materia de infraestructura hospitalaria.
La promesa electoral del Gobierno de la Presidenta Bachelet era de veinte hospitales construidos, veinte en construcción y veinte en diseño.
Pues bien, esa regla se ha modificado ocho veces durante la actual Administración, y ha sido justamente la Ministra de Salud quien hace un par de días ha señalado que finalmente solo se van a construir diez hospitales.
¿Qué ha pasado a partir de ello?
Comunas, regiones, provincias tenían la legítima aspiración de contar con un hospital porque -entendamos- los ciudadanos quieren uno y no les importa mucho o no preguntan quién lo construyó. En ese contexto, el hospital de Villa Alemana y el biprovincial Quillota-Petorca van a seguir esperando contar con el impulso necesario.
Un tercer tema dice relación con el componente regional.
Claramente, cuando uno habla sobre la posibilidad de relicitar obras, piensa en la alternativa de que las propias regiones puedan tener algún grado de participación en los recursos que van a generar esas relicitaciones.
Estamos en un proceso descentralizador sin precedentes. Yo diría que las reformas que discutiremos en ese ámbito son las más importantes en los últimos treinta años. Ellas van a permitir la elección directa de los gobernadores regionales (descentralización política) y la necesaria transferencia de competencias (descentralización administrativa).
Por supuesto, hay que agregar el compromiso del Subsecretario de Desarrollo Regional y de la propia Presidenta de la República para ingresar una iniciativa de ley para abordar la descentralización fiscal; vale decir, para que las actividades productivas con claro sello regional dejen parte de los tributos que recauden en los territorios donde producen externalidades negativas. Es el caso de las actividades de índole forestal, minera, portuaria.
Por tanto, el componente regional respecto de las tomas de decisiones también es un elemento a considerar.
Existe otra herramienta vinculada al desarrollo de los territorios.
Por ejemplo, la Quinta Región sigue aspirando a tener un tren rápido entre Valparaíso y Santiago. Ha habido ofertas para avanzar en esta dirección, pero las autoridades centralistas y centralizadoras del Estado no han mostrado suficiente empuje al respecto.
Proyectos como ese se relacionan con la posibilidad de estrechar lazos de integración. Cabe mencionar también el Paso Internacional Agua Negra en la Región de Coquimbo; el Paso Las Leñas en la Región de Rancagua, que va a desarrollar al puerto de San Antonio, o el Ferrocarril Trasandino Central, que va a potenciar al puerto de Valparaíso.
Tenemos que hacer un debate primero sobre la necesidad de que las inversiones dialoguen y se integren; pero también debemos terminar con los sesgos de la planificación territorial y del banco integrado de proyectos.
Hace unos días conversé con el señor Ministro de Obras Públicas, presente en la Sala, acerca del problema de las RS de los proyectos.
Si hubiésemos esperado una RS para la iniciativa que habilitaba el molo de abrigo en Valparaíso, nos habríamos cansado de esperar. ¡Jamás habría llegado!
Algo similar habría pasado si hubiésemos esperado una RS para un proyecto tan emblemático como el sistema de riego en Cuncumén, que nos costó sacar adelante durante el Gobierno del Presidente Piñera y que ahora permite regar mil quinientas hectáreas en San Antonio, donde estuvimos con el señor Ministro.
Lo mismo, para otras iniciativas, como la del acceso sur al puerto de Valparaíso.
Entonces, debemos plantearnos cómo somos capaces de visualizar proyectos que generen un desarrollo, más que esperar que se den las condiciones para una RS. Espero que la propuesta de la política pública generadora de infraestructura no sea solo en respuesta a una demanda.
Cuando uno habla de eso y de la necesidad de generar planificación y de terminar con el sesgo que pudo haber significado durante el Gobierno militar todo lo que tenía olor a economía planificada centralmente, hay que reconocer que la iniciativa que nos ocupa representa una verdadera oportunidad.
Por tanto, la planificación es un hito relevante.
Pero, además, me gustaría que pudiéramos evaluar las políticas públicas. Ello es necesario frente a un proyecto de ley que nos va a generar prospectiva acerca de la construcción de desarrollo a futuro.
Si bien el modelo concesional efectivamente le ha cambiado la cara a Chile porque ha sido capaz de impulsar el desarrollo y la infraestructura de punta, me gustaría que existiese una evaluación para legitimar los pasos que estamos dando.
Lo anterior lo señalo respecto del sistema de concesiones, que yo respaldo absolutamente, pero también de otras políticas públicas, ya que en nuestro país carecemos de la capacidad de evaluarlas. Por ejemplo, ¿quién ha evaluado el efecto de la jornada escolar completa ahora que estamos avanzando en nuevas reformas estructurales en educación?
Cuando un país no evalúa sus políticas públicas...
¿Me concede treinta segundos más, señor Presidente?
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Por supuesto.
Continúe, Su Señoría.
El señor CHAHUÁN.- Gracias.
Cuando no existe la posibilidad de hacerles un seguimiento a las políticas públicas; cuando este propio Congreso no puede hacer una evaluación de las leyes -¡una evaluación de las leyes!-, claramente tenemos una dificultad.
En ese contexto, considero que el presente proyecto va en la dirección correcta. El llamado es a no sobreideologizar un debate que, sin lugar a dudas, va a generar progreso para Chile.
En definitiva, debemos ser capaces de que la planificación, las certezas, la flexibilidad, la transparencia, el componente regional, la articulación sean los motores para el desarrollo de los territorios de nuestro país.
Voto a favor de la iniciativa.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Letelier.


El señor LETELIER.- Señor Presidente, estimados colegas, primero quiero saludar al Ministro de Obras Públicas, quien nos acompaña en la Sala.
Creo que esta es una iniciativa de tremenda importancia.
Algunos le han atribuido más características de las que posee y otros, quizás, están pensando que el fondo que se pretende crear va a reemplazar el sistema de concesiones o las funciones que corresponden al Ministerio de Obras Públicas o la responsabilidad de los gobiernos regionales. ¡No es así!
Esta propuesta nace de una alianza público-privada: del Consejo de Políticas de Infraestructura, donde participan varios ex Presidentes de la República, representantes de la industria.
En la Comisión de Obras Públicas fue recibido un miembro de dicha entidad. Estoy seguro de que los Senadores que ahí estuvieron se convencieron de que se trata de una persona con gran lucidez. Me refiero a Carlos Cruz, quien describió parte de la propuesta legislativa, pues de dicho Consejo surge esta idea. Quiero felicitar -por su intermedio, señor Presidente- al Ministerio de Obras Públicas, que recoge el planteamiento, lo contextualiza y presenta al Congreso.
Estoy convencido de que el instrumento propuesto va a permitir enfrentar este segundo ciclo de inversión en la infraestructura que Chile necesita en el siglo XXI.
Se trata de apalancar recursos, de crear una instancia que viabiliza los proyectos en tanto contribuye a financiarlos. Se generan fondos a partir de lo que van a rendir las obras, que van a ser traspasadas al patrimonio de esta nueva empresa estatal, que es de un nuevo tipo. No existe mucha experiencia comparada en el planeta al respecto; pero, sin duda, esa entidad va a contribuir a apalancar mucha inversión. Va a depender de la creatividad del organismo que se crea ver si somos capaces de atraer más inversión extranjera.
Me llama la atención nuestra rigidez para ese propósito: no contamos con una ventanilla única, tenemos diversas dificultades. Me encantaría que el Ministro de Obras Públicas nos sugiriera cómo superar los inconvenientes, por ejemplo, para atraer inversión china. Es cierto lo que indicó el Senador Navarro respecto de la inversión en Nicaragua, en Perú, en Ecuador. Pero no sé si en esos países, como ocurre en el nuestro, se obliga a estar inscritos en ChileCompra, a tener RS, a ganar licitaciones.
En ese sentido, quizás necesitamos modernizar el Estatuto de la Inversión Extranjera y darle más poder al Ministerio de Obras Públicas o al Gobierno para atraer inversión extranjera cuando ella sea de carácter estratégico para nuestro país. Pienso en inversiones de grandes proporciones -tal vez el Fondo de Infraestructura ayude a ello-: en ferrocarriles, en puertos, en túneles bioceánicos, entre otras tantas iniciativas que Chile requiere.
Probablemente, la entidad que se crea va a requerir en unos cinco años más una revisión de su estructura legal. Este es un esfuerzo inicial, realmente pionero. Asumo que todos aquí tenemos la voluntad de hacer una apuesta sobre lo que se busca.
Tengo la convicción de que lo propuesto es importante -no es la panacea pero es tremendamente relevante- porque permitirá fortalecer la alianza público-privada en un área estratégica para Chile: el desarrollo de la infraestructura. Todos estamos de acuerdo en que esa es una necesidad.
Ahora bien, tampoco pensemos que dicho Fondo va a resolver los problemas de inequidad territorial que hay en nuestro país o la falta de incidencia de las regiones en ciertas inversiones.
Sobre el particular, el Senador Coloma -y conversamos el punto con el Ministro en su momento- intuyó algo muy correcto: lo ideal sería que los recursos derivados del pago de peaje quedaran en las regiones, considerando el esfuerzo que hace la gente en ellas. El problema en términos prácticos es que la mayoría de los peajes en Chile se paga en la Región Metropolitana y en Valparaíso. Las otras trece regiones quedarían sin recursos si ese fuera el único parámetro.
En todo caso, señor Presidente, creo que la inversión en infraestructura es un tema pendiente y su ejecución depende de que pasemos de un modelo exclusivamente extractivo, como el que ha operado hasta ahora, a uno de desarrollo territorial concebido de manera distinta, que potencie otras actividades y desconcentre el país. Sin embargo, eso requiere un nuevo tipo de inversión en infraestructura.
Confío en que el instrumento propuesto, entre otros, va a ser un tremendo aporte.
Por ello, nuevamente deseo felicitar al Ministerio de Obras Públicas, que ha impulsado esta iniciativa en un plazo relativamente breve en comparación a otros proyectos de esta índole, como también al Consejo de Políticas de Infraestructura, el cual viene realizando un trabajo a este respecto en los últimos cuatro o cinco años, por este y otros aportes que ha hecho a la política pública.
En última instancia, ese es el sentido de dicho organismo: proponer iniciativas. Por suerte, contamos con un Ministro de Obras Públicas que ha sabido recogerlas de una forma muy dinámica.
Espero que entre todos le demos fuerza al Fondo de Infraestructura. Este instrumento, el sistema de concesiones y las labores permanentes del MOP podrán hacer la diferencia y lograr un despliegue positivo en infraestructura.
Reitero mi petición al Ministro para que en algún momento -quizás, esta no sea la ocasión- indique cómo se podrían resolver las otras dificultades: atraer inversión extranjera al país y establecer una alianza estratégica en este sentido, si es que ese fuera el problema. Porque no sé si en Chile nos hace falta dinero para invertir en infraestructura o instrumentos como el que estamos creando.
Voy a votar a favor de la iniciativa, señor Presidente, toda vez que tengo la confianza de que estamos haciendo un poco de historia al crear esta nueva empresa pública para cumplir una función pública. Es algo que nos hace falta en el país.
He dicho.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- No hay más inscritos.
Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor ALLIENDE (Secretario General subrogante).- ¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Terminada la votación.
--Se aprueba en general el proyecto (29 votos favorables), dejándose constancia de que se cumplió el quórum constitucional exigido.
Votaron las señoras Allende, Goic, Muñoz, Lily Pérez y Von Baer y los señores Araya, Chahuán, Coloma, De Urresti, García, García-Huidobro, Guillier, Harboe, Horvath, Letelier, Montes, Moreira, Navarro, Ossandón, Pérez Varela, Pizarro, Prokurica, Quintana, Quinteros, Rossi, Tuma, Ignacio Walker, Patricio Walker y Andrés Zaldívar.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- Hago presente a los señores Senadores que mañana se fijará el plazo para la presentación de indicaciones.
Tiene la palabra al señor Ministro.


El señor UNDURRAGA (Ministro de Obras Públicas).- Señor Presidente, en primer lugar, valoro el apoyo transversal y unánime que se ha dado a esta iniciativa, lo cual permitirá que avancemos rápidamente en la discusión en particular en la Comisión de Obras Públicas.
Dicho sea de paso, ya se ha avanzado en tal sentido, pues esa misma instancia, a pesar de contar con el mandato de la Sala de analizar el proyecto en general y en particular a la vez, quiso efectuar el debate previo en general en este Hemiciclo.
Reitero: agradezco la aprobación transversal y unánime de la idea de legislar respecto de una iniciativa que nos parece muy importante.
He escuchado atentamente todas y cada una de las intervenciones de las señoras y los señores Senadores, razón por la cual el Ejecutivo hará dos cosas, tal como lo señalé en mi intervención inicial: primero, al final de esta semana o, a más tardar, antes del miércoles de la próxima, presentar una indicación para precisar algunos aspectos de redacción y recoger ciertos elementos que hemos venido conversando en la Comisión, y, segundo, mantener la calificación de "suma" urgencia para este proyecto, por cuanto se trata de un texto que está maduro y así se podrá avanzar más rápidamente en su trámite legislativo.
Muchas gracias.
El señor QUINTANA (Vicepresidente).- A usted, señor Ministro.
Reitero: en la sesión de mañana se resolverá lo relativo al plazo para la formulación de indicaciones.
Por haberse cumplido su objetivo, se levantará la sesión, sin perjuicio de dar curso reglamentario a las solicitudes de oficios que han llegado a la Mesa.