DISMINUCIÓN DE VELOCIDAD MÁXIMA DE CIRCULACIÓN EN ZONAS URBANAS
El señor MONTES (Presidente).- Proyecto, iniciado en mociones de las Senadoras señoras Allende y Rincón y Honorables señores De Urresti, Latorre y Letelier; de las Senadoras señoras Órdenes y Muñoz y Honorables señores Lagos, Quintana y Soria, y del Senador señor Chahuán, en primer trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito para disminuir la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas, con informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.
--Los antecedentes sobre el primer proyecto (11.640-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
Proyecto de ley (moción de los Senadores señor Letelier, señoras Allende y Rincón y señores De Urresti y Latorre):
En primer trámite: sesión 3ª, en 20 de marzo de 2018 (se da cuenta).
--Los antecedentes sobre el segundo proyecto (11.647-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
Proyecto de ley (moción de los Senadores señoras Órdenes y Muñoz y señores Lagos, Quintana y Soria):
En primer trámite: sesión 5ª, en 3 de abril de 2018 (se da cuenta).
--Los antecedentes sobre el tercer proyecto (11.670-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
Proyecto de ley (moción del Senador señor Chahuán):
En primer trámite: sesión 9ª, en 11 de abril de 2018 (se da cuenta).
Informe de Comisión:
Transportes y Telecomunicaciones: sesión 15ª, en 15 de mayo de 2018.
El señor MONTES (Presidente).- Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor LABBÉ (Secretario General).- El principal objetivo de la iniciativa es disminuir de sesenta kilómetros por hora a cincuenta el límite máximo de velocidad de vehículos de menos de tres mil 860 kilogramos de peso bruto vehicular y de motocicletas en zonas urbanas.
La Comisión discutió el proyecto en general y en particular por ser de aquellos de artículo único y lo aprobó por dos votos a favor, de los Honorables señores Letelier y Navarro, y uno en contra, del Senador señor García-Huidobro.
El texto propuesto se transcribe en el informe y el boletín comparado que Sus Señorías tienen a su disposición.
Nada más.
El señor MONTES (Presidente).- El asunto ha sido abordado varias veces.
¿Se abre la votación?
El señor QUINTANA.- Sí.
El señor COLOMA.- No.
El señor MONTES (Presidente).- En discusión general.
Ofrezco la palabra.
Ofrezco la palabra.
Puede intervenir el Senador señor García-Huidobro.
El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- Señor Presidente, Honorables colegas, la iniciativa ya fue rechazada por la Sala en dos ocasiones: la sesión ordinaria del 21 de noviembre de 2017 y la sesión ordinaria del 14 de marzo recién pasado.
Lo que se plantea hoy es parte de un articulado sobre convivencia de los distintos medios de transporte en que fue aprobado todo el resto y ha sido mejorado en el órgano técnico.
Mas no logramos un acuerdo justamente en relación con el máximo de velocidad en zonas urbanas, porque existe una legislación que da facultades a los municipios para establecer el límite bajo los sesenta kilómetros por hora. Sus Señorías pueden observar que en muchas de esas áreas se contempla una reducción en zonas de hospital o en aquellas que se estimen convenientes en el nivel local.
Por lo tanto, creemos que no nos corresponde poner un tope cuando ya hay uno conforme al proceso de descentralización.
En seguida, aquí se trata, en el fondo, de tomar en la misma forma a todo el país. No podemos comparar la situación en Santiago o en Temuco o en cualquier zona urbana con áreas casi rurales, porque son realidades absolutamente distintas. Es por eso que una legislación permite fijar la reducción de velocidad.
Es curiosa la referencia a esta última medida en otros países de la OCDE, porque inclusive en ellos hay carreteras sin un límite. Nosotros aplicamos en algunas partes el de 120 kilómetros por hora, en tanto que en otras ello disminuye conforme a la situación de emergencia o de peligro que se pueda presentar.
En la Comisión se dieron a conocer ejemplos como el de Francia, donde el límite en las arterias es de 70 kilómetros por hora en casos excepcionales, el mismo que en Holanda, especialmente en vías anulares urbanas de cuatro carriles. En Noruega es, a veces, de 60 o 70 kilómetros por hora donde no hay accesos. En Polonia es de 60 kilómetros por hora en la noche, entre las 23 y las 6. En Portugal es de 80 o 90 kilómetros por hora, según la administración local, en algunas arterias urbanas divididas. Es decir, cada país aplica las normas que estima convenientes.
Pero, si nos comparamos con Suecia, es importante considerar que allá los municipios pueden variar el límite de velocidad local -es igual que en nuestro caso-, que puede ser más alto o más bajo, según lo que resuelvan.
Se tiene que comprender el efecto de la reducción de velocidad en Santiago, sobre todo en las comunas con mayor flujo vehicular, donde la congestión es muy fuerte. Con la medida en examen se colaborará a ello, así como a la contaminación, pues los motores funcionarán más tiempo, obviamente.
De las preocupaciones existentes, también es relevante consignar lo relativo a la fiscalización. Esta tiene que existir. Me pregunto cuál es la que se aplica en zonas urbanas. En verdad, es muy poca. Lo que se ve en el aspecto que nos ocupa, por lo general, es la ejercida en las carreteras.
Deseo insistir, fundamentalmente, en que nuestro país vive un proceso de descentralización. Creo que los municipios tienen que mantener sus facultades, sin estar mirando nosotros lo que deben hacer en forma general, que tenemos que respetar.
En ese sentido, llamo a la Sala a que reflexionemos. Cada uno de nosotros representa regiones, fundamentalmente, y una situación en una zona rural o casi urbana es muy distinta de la registrada en el centro de Santiago.
Por lo tanto, en la Comisión voté en contra de la insistencia en la materia, tal como lo hice respecto del proyecto anterior tanto en la Sala como en la Comisión Mixta, ya que estoy convencido de que tenemos que dejar estas facultades a los municipios, a los alcaldes. Muchos de los presentes han sido jefes comunales y autoridades en las regiones, y creo que cada uno de estos tiene que resolver el asunto.
Votaré en contra.
El señor MONTES (Presidente).- Nuevamente solicito abrir la votación, si le parece a la Sala.
El señor COLOMA.- No.
El señor MONTES (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Girardi.
El señor GIRARDI.- Señor Presidente, en realidad, considero bien incomprensible la postura de los colegas del frente, porque si se quiere desarrollar políticas públicas sobre la base de la evidencia científica, esta es clara en el sentido de que la velocidad constituye uno de los principales factores de riesgo. En una ciudad, tratándose de un peatón o de un ciclista ante la eventualidad de un atropello o incluso de un choque, es el elemento determinante para la sobrevida de la persona.
Además, es algo logarítmico. Se encuentra totalmente demostrado que bajo los cincuenta kilómetros por hora hay una probabilidad importante de sobrevivir, la cual es mínima cuando ello se supera.
Por esa razón se ha planteado el asunto. Es algo que en la sociedad civil surge justamente de una agrupación importante de convivencia vial.
Mas también hay un segundo elemento: una cierta mirada cultural que privilegia el auto sobre la persona. Claro, la ciudad es para el vehículo, para su desplazamiento. Por eso es que muchos alcaldes prefieren -es cierto- llamar a la televisión cuando se requiere tapar un hoyo de la calle y no cuando se precisa reparar una vereda. Pero la sociedad que enfrentaremos va a envejecer, demandará convivencia y amabilidad, y exigirá mejores veredas antes que mejores autos.
Entonces, en una situación en que cabe ponderar, a mí me parece bien increíble que ello se efectúe en favor de los vehículos y no de las personas. Es evidente que la ciudad debiera decir relación primero con el individuo, quien puede usar, por otra parte, una bicicleta.
Porque el auto aún no es una persona. Claro, es posible atribuirle un estatus, y ello, a lo mejor, todavía valida a alguien -dime cuál tienes y te diré quién eres- y se sobredimensiona, desde el punto de vista de una cierta dignidad, entre comillas, que se quiere atribuir. Pero toda ciudad que quiere garantizar calidad de vida, que quiere ser amable, tiene que privilegiar a los seres humanos.
Ahora, resulta evidente que una carretera o una vía expedita por donde tienen que transitar los autos a cierta velocidad no es lo mismo que los espacios donde se determina la restricción de cincuenta kilómetros por hora, los cuales no son todos, sino algunos en que evidentemente se puede dar la dimensión de convivencia vial que queremos. A nadie se le ocurriría fijar ese límite en la carretera entre Santiago y Valparaíso; pero sería muy razonable que los vehículos lo respetaran en las calles del centro de Santiago o en los barrios.
De hecho, la comunidad, para defenderse, instala a menudo lomos de toro. ¿Por qué? Porque hay niños, adultos mayores y transeúntes, y justamente se apunta a transformar los barrios en lugares más seguros, de mayor convivencia.
Entonces, a mí de verdad me cuesta mucho comprender la mirada de favorecer al auto por sobre las personas, que encuentro un tanto tecnocrática, y no advertir que estamos tratando de garantizar un modelo de convivencia, y que ¡absolutamente toda! la evidencia científica señala que la velocidad, incluso en la eventualidad de un choque, es el factor determinante de la energía cinética que deformará los cerebros de las personas, sus huesos y sus partes blandas. Eso es mucho más evidente cuando se trata de un ciclista o de un peatón.
Estimo que el Senado tiene que privilegiar lo que quiere. Porque no se atenta contra la ciudad al disminuirse la velocidad. No es cierto que aumentarán la congestión y la contaminación. La primera tiene que ver con el flujo turbulento por un exceso de autos que supera la capacidad de la red vial para soportarlos. La manera de enfrentar el problema es fomentando el transporte público y el uso del Metro, así como a través de procesos de restricción, pero ello nada que tiene que ver con la velocidad. Esta última dice relación con el estándar, con el estatus, con el sentido de dignidad que queremos dar a una ciudad.
¿Para quién es esta última? ¿De qué tipo es aquella con la cual queremos contar? ¿Qué clase de convivencia deseamos?
Tenemos gente obesa. Necesitamos que todos los adultos mayores caminen una hora. ¿Con qué tranquilidad uno podría decirle a un ser querido que lo haga o a un niño que salga a pasear en bicicleta si hay respeto cero por las personas?
Lamentablemente, muchos tuvimos que vivir hace poco tiempo una circunstancia muy dolorosa. El hijo de alguien muy querido falleció unas dos semanas atrás producto del choque de un auto con una bicicleta. Tal vez, si el vehículo hubiera ido a una velocidad menor, ese joven, de 25 años, estudiante, hubiese encontrado una chance de sobrevivir, y no tuvo ninguna. Eso es lo que está en nuestras manos.
Por lo tanto, reclamo una segunda oportunidad para la iniciativa.
El señor MONTES (Presidente).- Hay siete inscritos.
El señor COLOMA.- Está bien.
El señor MONTES (Presidente).- No digo que esté mal.
Su Señoría se incluye entre ellos.
Puede intervenir el Honorable señor Insulza.
El señor INSULZA.- Señor Presidente, nuestro colega García-Huidobro tiene razón, en realidad, cuando dice que votamos el proyecto. Lo hicimos en la primera ocasión en que a mí me tocó pronunciarme en el Senado y fue motivo de una gran tristeza el que no fuera acogido.
En la Región de Arica y Parinacota, a la que represento, aconteció un caso casi tan dramático que es difícil hasta contarlo. Una madre en bicicleta que llevaba flores al lugar en que había muerto su hijo fue atropellada y muerta también. Este último igualmente había sido atropellado por un vehículo a exceso de velocidad y conducido -digámoslo también francamente- por una persona en estado de ebriedad.
La cuestión es fundamental para los jóvenes y mucha gente que circula en nuestras regiones. No se trata de echarles la culpa solo a los automovilistas: a veces, la que provoca daños es también la actitud temeraria de algunos ciclistas y peatones. Pero, como lo ha manifestado correctamente el Honorable señor Girardi, la velocidad, por la responsabilidad del propio conductor o de otros, es básica para saber qué resultados arroja la colisión.
Nuestro país registra la muy dramática cifra de que más de dos personas fallecen por un accidente de automóvil antes que por un homicidio. Ello asimismo se verifica en otros países de América Latina, pero creo que la proporción probablemente es más grande entre nosotros.
Esta mañana le escuchamos al Fiscal Nacional mencionar que tenemos una cantidad de homicidios relativamente baja. Bueno, la de accidentes de automóvil no presenta la misma característica. Al contrario, la cifra es demasiado alta, y es preciso disminuirla. Y ello significa reducir la velocidad, lo queramos o no. Es como el caso de las armas: se ha demostrado que mientras más se encuentren disponibles, más muertes se causarán. De la misma manera, mientras más velocidad, más muertes se provocarán.
Ahora, alguien podrá oponer que en Alemania eso no pasa. Pero en nuestra cultura, desgraciadamente, es algo que ocurre, y con demasiada frecuencia.
Entonces, o damos, en aras de un falso concepto de libertad, la posibilidad de correr más rápido y demorar menos en llegar a algún lugar o damos una mejor esperanza de vida a nuestros hijos, a los peatones, a la gente de trabajo, a todos los que realmente son la mayoría de las víctimas de los atropellos que cotidianamente suceden en nuestras ciudades.
Confieso que al abordarse el proyecto en la ocasión que señalé consideraba que cincuenta kilómetros por hora era demasiado. Todavía lo pienso. Me parece que debería ser menos.
Pero, en fin, partamos por ahí, porque se reducirá una cantidad importante de accidentes.
Muchas gracias.
El señor MONTES (Presidente).- ¿El Ministro señor Blumel desea intervenir?
No.
Le ofrezco la palabra al Senador señor De Urresti.
El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, qué bueno que nos acompañen en este debate el Ministro Blumel y el Subsecretario Alvarado.
Me imagino que en algún momento respaldarán el proyecto o darán una opinión sobre él. Supongo que el Gobierno, preocupado de la salud y de la vida de los ciudadanos, tendrá una posición, porque esto debiera ser una política de Estado.
Nosotros hemos impulsado esta iniciativa porque creemos -y así lo avalan los estudios- que reducir la velocidad urbana permite salvar vidas.
Cada uno de nosotros podría dar a conocer lo que ocurre en las ciudades, circunscripciones o regiones que representa, en las cuales se producen innumerables fallecimientos por el exceso de velocidad.
Esta propuesta constituye una señal. Es un paso para tener una política de convivencia vial adecuada a los nuevos tiempos.
Sorprenden las estadísticas de que disponemos. Se calcula que este año se venderán, aproximadamente, 440 mil autos nuevos en Chile. Y, según algunas autoridades, este incremento es un indicador del vigor de la economía y representa un gran instrumento. Sí, seguramente para los vendedores de vehículos es un muy buen negocio.
Sin embargo, yo me pregunto cuál es el debate de fondo desde el punto de vista del país que estamos construyendo. ¿Nuestras ciudades y carreteras pueden absorber o acoger esa cantidad de vehículos?
A mi juicio, es ahí donde debemos centrar la discusión.
Por un lado, obviamente, es necesario tener políticas de inversión en materia urbana, de calles. Pero también debemos contar con una política que permita armonizar la existencia de esta cantidad de vehículos con una velocidad de tránsito adecuada. Porque, si se atropella a un peatón a 60 kilómetros por hora, es francamente imposible que no resulte muerto o que no quede severamente lesionado.
Y eso está comprobado; no admite discusión.
Entonces, estimo que este proyecto es importante, sobre todo cuando el país avanza en una política -que ha sido transversal- de fomento del uso de la bicicleta, de creación de ciclovías.
Señor Presidente, me gustaría que el Ministro pusiera atención...
El señor MONTES (Presidente).- ¡El señor Ministro está muy preocupado de su consulta...!
El señor DE URRESTI.- ¡De la velocidad legislativa...!
El señor MONTES (Presidente).- ¿Habría acuerdo para abrir la votación?
El señor COLOMA.- ¡No, señor Presidente!
El señor MONTES (Presidente).- No hay acuerdo.
Continúe, señor Senador.
El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, por su intermedio, le comento al Ministro que, hace aproximadamente cuatro semanas, en Valdivia -la Senadora Ena von Baer también estuvo presente- se llevó a cabo una importante presentación que apuntó a la posibilidad de transformar esa ciudad en una ciudad modelo, sostenible en materia de convivencia vial, principalmente orientada a la protección de los adultos mayores. Se habló de aumentar los tiempos de duración de los semáforos y de rebajar las aceras; es decir, de establecer una serie de medidas en favor, precisamente, de las personas de la tercera edad.
A esa actividad asistió también la Primera Dama, señora Cecilia Morel.
En las discusiones que se dieron en ese contexto, se destacó que los adultos mayores requieren más tiempo para cruzar una calle y también se habló de la rebaja de las aceras, todo lo cual va en la dirección correcta.
Entonces, me parece que hay que ser coherentes.
Por lo mismo, con el debido respeto, Ministro, le pregunto cuál es la posición del Gobierno; si apoya esta iniciativa que rebaja la velocidad de tránsito en zonas urbanas; si considera que es un instrumento adecuado para evitar accidentes de adultos mayores, cuyo número aumenta crecientemente -Valdivia es una ciudad con alto índice de ellos- en todo el país.
La cantidad de jóvenes o de ciclistas atropellados con resultado de muerte, claramente, aumenta, por lo que hace sentido tratar de tener una mejor educación vial.
Señor Presidente, obviamente, vamos a apoyar esta iniciativa, porque consideramos que va en el camino correcto, pero debe ir acompañada de educación y de modificaciones desde el punto de vista de los municipios, de las direcciones de tránsito, de los juzgados de policía local y todo lo que ello signifique.
A mi juicio, es clave definir para quiénes son la ciudad y las calles: para los peatones o para los automovilistas.
Siento que ahí está el eje de discusión.
Pienso que al menos una sociedad moderna, una sociedad que protege a sus niños, a sus adultos mayores, a sus ciudadanos, ha de buscar estas fórmulas y no simplemente establecer una norma que favorezca al conductor de un vehículo.
Los vehículos se convierten en armas mortales si se aumenta su velocidad de desplazamiento en 10 o en 20 kilómetros por hora. Eso está comprobado.
Reitero que: vamos a votar a favor de esta iniciativa, porque creemos que va en el camino correcto: ayuda a salvar vidas.
Pero sería importante, señor Presidente, escuchar la opinión del Gobierno, a través del Ministro Blumel, presente aquí en la Sala, sobre este y otros proyectos que van en la misma dirección.
He dicho.
El señor MONTES (Presidente).- El señor Subsecretario de Transportes solicita autorización para ingresar a la Sala y participar en la discusión del proyecto, apoyando al Ministro señor Blumel.
--Se accede a lo solicitado.
El señor MONTES (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Coloma.
El señor COLOMA.- Señor Presidente, quiero hacer una reflexión.
Uno puede estar equivocado en la vida; hay que ser humilde. Pero también uno puede convencer o aspirar a convencer a alguien respecto de una política pública de esta naturaleza, en donde lo que opera es el sentido común más que una regla ideológica en un sentido u otro.
Aquí existe una voluntad de reducir la velocidad de tránsito de vehículos en áreas urbanas, en la lógica de enfrentar los cambios tecnológicos en función de la infraestructura. Y para eso se dice: "Mire, como tenemos un problema en infraestructura y de convivencia respecto a determinados vehículos, busquemos una solución fácil: disminuir la velocidad permitida para transitar".
Ahora, yo pregunté por qué 50 kilómetros por hora. Y me respondieron: "No, si mejor sería 40". Sí, ahí tendríamos menos accidentes. Y, por supuesto, si fijáramos la velocidad en 30 kilómetros por hora, probablemente llegaríamos casi a la perfección.
Mis reflexiones son en el siguiente sentido, señor Presidente.
Ante todo, no es primera vez que discutimos sobre este tipo de materias, y no me refiero solo a esta iniciativa, que hemos rechazado. Me acuerdo perfectamente cuando se debatió aquí el proyecto que elevó la velocidad en las carreteras de 100 a 120 kilómetros por hora. Hubo muchos -estoy mirando a algunos- que gritaron escandalizados que cómo se iba a dar una solución de esa naturaleza sin considerar lo que ello significaría en la vida de la sociedad.
Y lo que hizo esa disposición fue forzar, incentivar que la infraestructura del país se adecuara a los tiempos modernos. A partir de esa determinación nacieron, en parte, medidas de mayor seguridad en las vías concesionadas y en las grandes carreteras.
Supongo que hoy día a nadie se le ocurriría proponer disminuir de 120 a 100 kilómetros por hora la velocidad máxima permitida en la carretera. ¿Por qué? Porque sabemos que la infraestructura se adecuó a los nuevos requerimientos de desplazamiento.
Les tengo una buena o mala noticia: hoy día hay más autos y camiones que antes. Pero el nivel de infraestructura no es el mismo.
Cuando el incentivo es correcto, ¿qué pasa? Se reacciona correctamente y se mejoran los lugares de desplazamiento. Y esa decisión que se tomó -no fue en este Gobierno, para que quede bien claro- significó una buena señal, aunque muy trabajosa, porque se hizo contra la voluntad de algunos.
Aquí se está repitiendo la discusión de antes. Los mismos que ahora quieren bajar de 60 a 50 kilómetros por hora, no eran partidarios de subir de 100 a 120 kilómetros por hora en aquella oportunidad, porque pareciera que la lógica de la menor exigencia es la solución a todos los problemas de este país.
Y yo pienso que no es así. A mi juicio, hay que apuntar a construir un nuevo tipo de carreteras urbanas, promover un nuevo tipo de desplazamiento, a fin de armonizar el uso de la bicicleta pacífica, el tránsito del automóvil pacífico u otro tipo de estructura que surja en el tiempo. A estas alturas no sé qué va a ocurrir.
Pero creer que este asunto es como el cuento de Don Otto, quien vendió el sofá para evitar los problemas, es un grave error. Yo pienso que lo lógico es decir: tenemos que, a lo menos, mantener estándares con una nueva realidad, y cambiar la lógica de hacia dónde debe dirigirse el incentivo.
Con todo respeto, señor Presidente, no parece una cosa tan loca afirmar que debemos tratar de generar desafíos adecuados a la infraestructura para producir un cambio de esta naturaleza.
Se me argumentó que la OCDE -institución que algunos veneran- habría dicho que la principal causa de fallecimientos era el límite de velocidad. ¡Oh, sorpresa!, entré a las difíciles páginas de ese organismo, revisé la información en este tema y encontré algo distinto: afirma que el principal problema de Chile en materia de accidentes de tránsito es el uso del celular.
¡Así que miren para arriba: lo dice la OCDE...!
En efecto, esa institución señala que el gran problema es el celular -y probablemente todos en Chile hemos cometido los mismos errores-: al no tener prácticamente ninguna restricción y al no vigilarse su uso de buena manera, produce una cantidad de accidentes muy grande. ¡Mucho más que la velocidad! Pero, de ese aspecto, el Ministerio de Transportes -el antiguo y el actual- se ha preocupado nada. Y da lo mismo la situación con que se vive el día de hoy.
Entonces, en vez de enfrentar el problema de verdad, que es el manejo descuidado, se confunde y se dice: "Pongamos más restricciones, más restricciones y más restricciones". Esa parece ser la fórmula para solucionar los problemas nuevos.
Perdóneme, señor Presidente, pero yo creo que la forma de solucionar los problemas nuevos es lo que hicieron en su momento los gobiernos: pusieron más exigencias y dijeron: "Vamos a ir adelante, a la vanguardia".
Los países líderes son los que van a la vanguardia de las nuevas ideas, no los que van en retroceso, evitando asumir que hay problemas reales.
Segundo, yo creo que esta iniciativa manifiesta un profundo desconocimiento de la realidad diversa de nuestro país, porque está hecha con una lógica metropolitana.
Por eso, no me extraña que el Senador Girardi vibre, porque él representa a la Región Metropolitana. Lo entiendo, así que no hago ninguna crítica. Pero también les digo a los otros parlamentarios: hablen con sus alcaldes. Yo consulto a mis alcaldes rurales y me preguntan si estoy loco, o si alguien lo está, porque, por ejemplo, en Pencahue -la localidad tiene solo una calle- habrá que ir bajando la velocidad. Y vamos a tener que disminuir la velocidad en los accesos a todas las ciudades.
Porque no pensemos solo en las ciudades grandes. ¡Si Chile no es pura ciudad grande! Escuchemos la voz de los alcaldes.
Aquí tomamos una decisión, a mi juicio, ante un problema real, de verdad -insisto: puedo estar equivocado-: el de cómo mejoramos la seguridad. Pero confundimos la solución al no poner el acento en mejorar la infraestructura y darles facultades a las autoridades locales para que lo enfrenten en forma inteligente.
¡Qué tienen que ver los lomos de toro con esto! Nada. Los lomos de toro son una solución que se puede instalar en muchos lugares en función de realidades precisas. Hay carreteras de distinta naturaleza que, por sus características, o porque pasan por un lugar poblado, requieren algún tipo de restricciones. ¡Quién se opone a eso!
Y si existen lugares en que los alcaldes -estoy mirando a algunos exalcaldes- plantean: "Mire, aquí hay que andar a 40 kilómetros por hora porque es peligroso", ellos tomarán esa decisión, conforme a sus concejos y escuchando la opinión de los vecinos.
Pero ¿por qué asumir que todo debe funcionar como la Región Metropolitana y bajar de 60 a 50 kilómetros la velocidad de circulación? ¡Y el creativo siguiente la bajará a 40! ¡Qué razón hay para no seguir bajando, si esa es la forma en que enfrentamos los problemas del futuro!
Por eso, señor Presidente, creo que este tema hay que discutirlo. Todos me dicen: "Oye, abramos la votación". ¡No! Hay que debatir legítimamente los asuntos que tienen que ver con la vida de los compatriotas.
Insisto: las mayorías pueden estar definidas de antemano, pero yo creo que este tema no es banal, no es baladí, no es evidente. Aquí pugnan formas de enfrentar los problemas; aquí pugnan visiones, sentidos de futuro, de dónde hay que poner los énfasis y hasta dónde hay que confiar en la autoridad local.
Yo no puedo creer, señor Presidente, que después de discutir respecto de las facultades que se deben traspasar a los consejeros regionales o a las alcaldías no seamos capaces de confiar en los alcaldes ni en la autoridad local. ¡Todo lo queremos imponer desde acá!, como si fuera un país uniforme.
Somos un país diferente, con estructura física diferente, con infraestructura también distinta. Por qué no vamos a permitir que las autoridades locales establezcan ordenanzas. Démosles flexibilidad, para que puedan bajar incluso más la velocidad en algunos lugares. Pero no: ¡todo abajo! ¿Por qué? Porque alguien dijo que esa era la forma de solucionar los problemas.
A mí me gusta más la argumentación, tratar de convencer, estar abierto a cosas más modernas. No sabemos cómo nos vamos a desplazar mañana, así que probablemente esta normativa tampoco será para toda la vida. Pero, yo por lo menos, quería exponer mi punto de vista, mi visión, los estudios que hemos realizado. Este problema lo he conversado con muchas autoridades locales porque me ha interesado, porque es un tema ciudadano, interesante, que va más allá de la contingencia, que marca algo que tiene que ver con el futuro.
Por eso, señor Presidente, yo coincido con el Senador señor García-Huidobro. Llamo a la reflexión, llamo a ver el país que estamos construyendo, llamo a diferenciar lo que parece más fácil de lo que genera incentivos adecuados.
En ese sentido, pienso que esta iniciativa no va en la dirección correcta.
He dicho.
El señor MONTES (Presidente).- El señor Subsecretario de Transportes ha entregado un documento del COSOC del Ministerio y de distintos profesionales, doctores de diversos lugares, con argumentos a favor de aprobar el proyecto. Es bastante interesante y algunos señores Senadores podrían estudiarlo.
¿Habría acuerdo para abrir la votación?
Acordado.
En votación general el proyecto.
--(Durante la votación).
El señor MONTES (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Insulza para una cuestión de Reglamento.
El señor INSULZA.- Señor Presidente, pido que se corrija mi intervención en el siguiente sentido: la proporción entre accidentes de tránsito y homicidios no es 2 a 1, sino 4,2 a 1. Son cuatro muertes por accidentes de tránsito por cada muerte por homicidio.
Quería simplemente corregir el dato.
Muchas gracias.
El señor MONTES (Presidente).- ¡Aumentaron los muertos en este rato...!
El señor INSULZA.- Ya que me hace bromas, le cuento que la cifra me la entregó la madre de una niñita llamada Emilia, a la cual usted debe de recordar porque tenemos una ley que lleva su nombre. Ella está afuera esperando saber qué pasa en la votación.
El señor MONTES (Presidente).- Tiene la palabra la Senadora señora Van Rysselberghe.
La señora VAN RYSSELBERGHE.- Señor Presidente, cuando uno escucha esta discusión se genera la impresión de que hay posiciones distintas.
Yo creo que nadie en esta Sala discute que existe voluntad de vivir en un país más seguro, de evitar que haya accidentes de tránsito y de tener ciudades y comunas más sustentables.
Sin embargo, la forma como tratamos de llegar a ese objetivo no siempre coincide. Y no coincide porque se ha visto el problema desde un mismo prisma. Y Chile no se debe mirar de esa manera. Lo que se ve desde la Capital no es lo mismo que se ve desde las regiones. Lo que se ve en un centro urbano no es lo mismo que se ve en una comuna rural.
Hay zonas urbanas donde no existe tránsito peatonal o de bicicletas, y donde no tiene ningún sentido disminuir la velocidad.
Yo creo que nadie en su sano juicio discute que un accidente a alta velocidad tiene consecuencias letales mayores que uno que se produce a baja velocidad. Sin embargo, no todas las vías concitan el mismo riesgo de accidentes, por lo que usar una herramienta legal para normar todas las calles de todas las ciudades de Chile, pensando que son iguales, adolece de un defecto: estimar que los municipios, que tienen autonomía y la capacidad de disminuir el límite de velocidad en cada una de sus calles de acuerdo a la realidad local, están de más.
Me parece que eso es desconocer el rol de los municipios. Estos bajan el límite máximo de velocidad en las calles conforme a su realidad. Incluso autorizan la circulación a 30 kilómetros por hora en vías que pasan frente a colegios, hospitales, centros de atención de salud. Y puede ser que esto constituya un escenario mayoritario importante. Pero hay calles en las comunas que no ameritan bajar la velocidad.
Me parece que establecer una visión única y homologable a un centro urbano donde hay veredas, bicicletas, gente circulando entre centros comerciales -asumiendo que hay actividad comercial de una calle a otra-, no refleja la situación que se da en las calles de todas las localidades de Chile.
A mi juicio, tratar de regular la realidad del país desde el Parlamento obviando la existencia de gobiernos comunales es una muestra de centralismo feroz y una señal de desconfianza increíble en la capacidad de nuestras autoridades locales.
Tenemos que ser capaces de confiar en las habilidades de gestión de los alcaldes. Sin embargo, con esta iniciativa les estamos diciendo: "Ustedes no saben discriminar las calles que son importantes de aquellas que no lo son".
Acá debe efectuarse un trabajo mancomunado en el que los ediles jueguen un rol relevante. No puede ser que por ley les digamos: "¡Se baja el límite máximo de velocidad en todas las calles!". Es posible que en algunas sí se requiera, y ahí el Ministerio de Transportes, a través de sus seremías, cumplirá su papel, sin perjuicio de que se haga un trabajo en conjunto con la autoridad comunal. En tal caso, puede que ambas entidades tengan razón o que haya que avanzar más rápido. Pero creo que normar la situación por ley indicando desde el poder central a cada una de las localidades cómo debe regularse es, en verdad, una muestra de centralismo que perjudica y que no se condice con la realidad local de nuestro país.
Es cierto que nuestra tasa de accidentes es alta, pero la mayor cantidad de estos no se produce por conducir a 60 kilómetros por hora en lugar de 50, sino, tal como dijo el Senador Coloma, por manejar usando el celular. ¡Ahí el chofer ni siquiera se fija a qué velocidad va!
Probablemente, parte de lo que acá se ha señalado sea cierto, pero tratar de resolver el problema con una ley que busca homologar la realidad de todas las calles urbanas de las comunas de nuestro país es un error.
Por lo tanto, así como está presentado, me parece que el proyecto, en verdad, no soluciona la situación. Y, además, creo que invisibiliza a los gobiernos locales, en circunstancias de que nosotros siempre decimos que tenemos que darles cada vez más poder y autonomía. Hoy día les estamos quitando una herramienta que ejercen y que normalmente ejercen bien.
En consecuencia, señor Presidente, la presente iniciativa, en principio, no me gusta.
He dicho.
El señor MONTES (Presidente).- Se ha solicitado la autorización de la Sala para que ingrese al Hemiciclo el Secretario Ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito del actual Gobierno, señor Luis Stuven, quien viene a apoyar el proyecto.
El señor COLOMA.- ¡Pero por qué dice que viene a apoyar!
El señor MONTES (Presidente).- ¡Porque me comunican que viene a contestar los argumentos del Senador Coloma...!
El señor COLOMA.- Entonces, no autorizo.
El señor MONTES (Presidente).- ¿No?
El señor COLOMA.- No.
El señor MONTES (Presidente).- A continuación, tiene la palabra el Senador señor Letelier.
El señor LETELIER.- Señor Presidente, estimados colegas, me sorprenden los argumentos de quienes me han antecedido en el uso de la palabra, porque son contradictorios al máximo. ¡Al máximo!
Fue recién el año 2002 cuando se aumentó el límite máximo de velocidad a 60 kilómetros por hora en las zonas urbanas. Hasta entonces, la tradición en nuestro país para ese límite era de 50 kilómetros por hora.
Los resultados, desde que se modificó la velocidad máxima, son más muertos. Entre 2009 y 2013, no menos de 3 mil peatones fallecieron y más de 42 mil quedaron con lesiones graves. Tenemos la mayor tasa de peatones muertos y accidentados de América Latina y de los países de la OCDE. Se incrementaron en 26 por ciento los accidentes fatales y lesiones graves por tránsito a partir del aumento de velocidad máxima de 50 a 60 kilómetros por hora en zonas urbanas.
Este Congreso, mediante una ley nacional, con el voto de las bancas de enfrente, dijo que no quería que los ciclistas anduvieran más por las veredas. Aprobamos la Ley de Convivencia de Modos para evitar el conflicto entre peatones y ciclistas. Y se resolvió que los ciclistas circularan por la calle, con excepción de los niños y los adultos mayores.
Tenemos más autos, más bicicletas circulando por un bien público que es limitado: las calles. Y por ello lo consistente, si uno deja de lado el egoísmo como conductor y pone el bien común y la vida por delante para lograr una mejor convivencia entre medios de transporte, es sacar el pie del acelerador un poco. ¡No es más que eso!
En verdad, señor Presidente, reducir el límite máximo de velocidad en zonas urbanas es una norma que debe fijarse con carácter nacional. Los alcaldes podrán, a partir de ella, disminuir dicho límite, como corresponde: en zonas escolares, en áreas de mayor riesgo.
Yo estuve buscando el letrero de 60 kilómetros por hora en Pencahue, del que nos habló un distinguido Senador anteriormente. ¡No lo encontré!
El señor COLOMA.- ¡Hablé en general!
El señor LETELIER.- Porque en el ingreso a dicha localidad el letrero es de 50 kilómetros por hora.
Lo que quiero plantear, como razonamiento, es que esta Corporación debe pensar en el bien común de la mayoría de la población del país. Es por eso que la Ministra Hutt ha señalado la importancia de bajar el límite máximo de velocidad. Y es por eso que el Gobierno patrocinó este proyecto, partiendo por el Presidente de la República, quien entendió que el bien común es poner a la mayoría (peatones, ciclistas, ciudadanos de a pie) por delante del interés de quienes andan en vehículo en las zonas urbanas.
Por lo demás, este es un debate teórico -¡teórico!-, porque la velocidad promedio en tales zonas está por debajo de los 50 kilómetros por hora. Y en ellas los caminos que fueron hechos como carreteras para circular a mayor velocidad van a seguir teniendo una excepción. Estas vías quedan excluidas de la norma que se propone, debido a que así lo establece la legislación y, por ende, habrá caminos en centros urbanos que van a tener velocidades por sobre los 50 kilómetros por hora.
Pero la regla general es que las calles son estrechas, están saturadas y los ciclistas son cada vez más. Y la idea es que los automovilistas podamos vivir un poco más lento, llegando quizás a nuestro destino unos tres minutos después, a cambio de la posibilidad de salvar vidas.
¡Se duplica la cantidad de muertos por accidentes graves a causa de 10 kilómetros más en el límite máximo! Ese es el dato objetivo. Y nosotros estamos llamados a legislar en función del bien público.
Señor Presidente, esta iniciativa tiene que ver con la convivencia de modos de transporte, no con las atribuciones de los alcaldes. A mí me parece que esa argumentación significa ir a un federalismo extremo.
Y cuando se la escuché a mi colega representante de Pencahue, quien normalmente cree en el Estado unitario, relativizando su postura frente al federalismo, al punto de llegar a plantear que los municipios son gobiernos que cuentan con facultades al extremo, pensé en lo inadecuado de esa mirada.
El señor COLOMA.- ¿Por qué habla de federalismo?
El señor LETELIER.- ¡Yo sé que se ofusca cuando uno le recuerda su amor a Pencahue...! Pero, como Su Señoría puso el ejemplo, solamente quería recordarle que hay normas nacionales, y que la propuesta es una típica disposición de ese carácter.
Lo mismo ocurre con las velocidades máximas en carreteras. Si estas tuvieran mejores estándares de seguridad, como lo planteó el Senador García-Huidobro en otro momento, los topes deberían subir. Pero aún no tenemos esos estándares.
Señor Presidente, votaré a favor de este proyecto de ley, que es una de las pocas iniciativas que han surgido de una participación ciudadana excepcional.
En ese sentido, agradezco los documentos que nos ha hecho llegar el Subsecretario de Transportes, porque, entre las cosas increíbles que fundamentan esta proposición legislativa -es bueno saberlo-, está una encuesta de opinión que refleja lo que piensan los jóvenes, los ciudadanos de a pie de este país. El 71 por ciento de los encuestados cree que es una buena medida; el 20 por ciento, que es irrelevante, y el 9 por ciento, que es una mala idea.
Lo más importante es ver la cantidad increíble de organizaciones que promovieron la medida. Más de 50 instituciones de diferentes comunas participaron en su promoción. Y me parece que es tiempo de escuchar a los ciudadanos en algo tan básico como volver a la norma que es común en todos los países de la OCDE y que fue la que existió antes en nuestro país. Se ha demostrado que en los últimos 16 años el haber aumentado la velocidad ha significado muchas muertes y lesiones graves que podrían haberse evitado si no hubiésemos subido el límite de 50 a 60 kilómetros en las zonas urbanas.
Volver a los 50 kilómetros por hora es proteger, a mi juicio, el bien común.
He dicho.
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Solicito autorización para que haga uso de la palabra el señor Subsecretario de Transportes.
Acordado.
Tiene la palabra el señor Subsecretario.
El señor DOMÍNGUEZ (Subsecretario de Transportes).- Señor Presidente, voy a hacer un pequeño resumen del documento que les he entregado.
Chile es un país poco seguro para transitar en sus calles, avenidas, caminos y carreteras. Al año, se producen cerca de 12 muertes en siniestros de tránsito por cada 100 mil habitantes, un valor muy superior al de los países con mejores prácticas en seguridad vial, que son los de la OCDE.
La cifra de muertos por siniestros de tránsito aproximadamente triplica el número de muertes por homicidios. Sin embargo, los siniestros de tránsito y sus consecuencias reciben menos atención y han sido, de alguna forma, "naturalizados" en el imaginario colectivo.
Con todo, debería ser una prioridad para el país abordar de forma contundente el tema de la seguridad vial, por todos los costos sociales y de salud pública que tienen los siniestros de tránsito y porque en Chile hay un amplio margen de acciones de mejora. Una de ellas es la reducción y fiscalización de la velocidad máxima en áreas urbanas.
En el estudio de los siniestros de tránsito se debe distinguir entre dos variables relevantes: la probabilidad de ocurrencia de un siniestro y la severidad del mismo, entendida como su nivel de gravedad en términos de heridos leves, graves, muertos y daño material. Ambas variables están directamente relacionadas con la velocidad de los vehículos motorizados, y esta relación es explicada por las leyes de la física elemental.
Con respecto a la probabilidad de ocurrencia de un siniestro, una vez que un objeto es identificado y el conductor decide frenar, la distancia de frenado depende de la velocidad, elevada al cuadrado. Dependiendo de las condiciones del pavimento, de las condiciones climatológicas y del tiempo de reacción del conductor, un vehículo que circula a 60 kilómetros por hora necesita entre 8 y 19 metros más para detenerse que un vehículo que circula a 50 kilómetros por hora.
En síntesis, los estudios reportan una reducción significativa en el número de siniestros graves de tránsito y de muertes cuando se reduce el límite de velocidad urbano de 60 a 50.
Quiero recordar que la Ley de Tránsito faculta a los municipios, en zonas urbanas, y a las direcciones de vialidad, en zonas rurales, para aumentar o disminuir las velocidades máximas de forma excepcional y siempre que se dé cumplimiento a los criterios establecidos en el Manual de Señalización de Tránsito.
En el caso de que se apruebe el proyecto, señor Presidente, anuncio que presentaremos una indicación para regular de mejor manera las facultades de los municipios. Para ello tenemos, eventualmente, tres alternativas: por ejemplo, podemos reemplazar la exigencia que se le otorga al Ministerio por un estudio de CONASET; podemos modificar el procedimiento establecido en el Manual de Señalización de Tránsito, sobre todo en la parte referida, justamente, al estudio que he citado, o bien establecer, en el artículo 146, un inciso que establezca parámetros más objetivos.
Gracias, señor Presidente.
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- A usted, señor Subsecretario.
A continuación, tiene la palabra el Senador señor Elizalde.
El señor ELIZALDE.- Señor Presidente, llama la atención que los opositores a esta iniciativa se hayan negado a que se abra la votación. En todos los proyectos del último tiempo las votaciones se abrieron mientras se realizaba el debate.
Pareciera que estuviéramos discutiendo un tema de principios, conforme a la visión dogmática que plantean quienes se oponen a esta propuesta. Y tienen razón: es un tema de principios, porque el proyecto hace la diferencia. ¡Es un proyecto que salva vidas!
Por eso, es lamentable que quienes se oponen desconozcan los estudios técnicos, la opinión de los expertos y las leyes básicas de la física. La velocidad tiene un impacto directo en el número y gravedad de los accidentes de tránsito. Estudios comparados indican que la disminución de la velocidad se traduce en una reducción del número de accidentes.
Por cierto, la gravedad depende de la energía con que se produzca el impacto que provoca el accidente: a menor velocidad, aquella disminuye. Y las probabilidades de morir y de sobrevivir dependen de la velocidad del impacto.
Hay una relación directa entre velocidad, número de muertes y severidad de los accidentes.
Por mi parte, recomiendo leer los antecedentes que se han distribuido a propósito de este proyecto, los cuales dan cuenta del apoyo de todos los expertos en la materia, y los estudios internacionales que se han realizado al respecto, los que plantean la serie de prejuicios conforme a los cuales se ha fundado la voz de quienes se oponen a la iniciativa.
El primero es que la disminución de la velocidad se va a traducir en un aumento de los tiempos de viaje. Los estudios refutan este temor. Un seguimiento con GPS en Sidney, Australia, en las zonas con límite de velocidad, mostró que quienes lo excedieron tuvieron un ahorro de tiempo de entre 1 y 2 por ciento. Parece contraintuitivo. ¿Cuál es la razón? Muy simple: en zonas urbanas, el tiempo de traslado depende de los flujos de los demás vehículos, de las intersecciones y, por cierto, de los semáforos.
Por tanto, creer que la mantención de los 60 kilómetros por hora va a significar un porcentaje similar al de los 50 kilómetros para reducir los tiempos de viaje es una falacia, conforme lo señalan los estudios.
En segundo lugar, se plantea que hay un problema en la fiscalización.
En Chile tenemos un enorme desafío en esta materia. La fiscalización no es suficiente; se requiere perfeccionar la ley en general para no generar incentivos perversos respecto de la forma en la cual se fiscaliza. Y es necesario incorporar nuevas tecnologías que garanticen que todos los automovilistas cumplamos con las normas del tránsito, particularmente las relativas a los máximos de velocidad.
Se ha planteado también que las municipalidades tienen la facultad de reducir, en determinadas zonas, el límite de velocidad. Y eso es efectivo, pero no suficiente, por una razón muy simple: porque, al ser una medida de carácter excepcional, requiere señalética y un gasto adicional que muchas veces los municipios no están en condiciones de realizar.
Resulta mucho más sensato y sencillo disminuir por ley el límite de velocidad en zonas urbanas a 50 kilómetros por hora y, sobre esa base, mantener la atribución que tienen las municipalidades para reducir aún más el límite cuando se trata de zonas donde hay escolares, tránsito de peatones, y que requieren, por tanto, un manejo con mayor cuidado.
Se puede plantear también el mejoramiento de la tecnología, de las nuevas técnicas de frenado que se aplican a los automóviles. La verdad es que hay una norma básica: por más que aumente la tecnología, a menor velocidad se requiere menos distancia para lograr frenar completamente un vehículo.
Asimismo, los sistemas de protección que incorporan nuevas tecnologías consideran, principalmente, la seguridad de quienes van arriba de un automóvil, no la de quienes van abajo: los peatones, que son las principales víctimas de estos accidentes.
Este proyecto de ley no resuelve, obviamente, todos los problemas que existen en este ámbito, pero contribuye a ello de manera sustantiva. Se requiere acompañar estas iniciativas con más y mejor educación cívica para el cumplimiento de las normas de tránsito y, por cierto, financiamiento de redes viales más amigables y seguras para los peatones. También se precisa un cambio en el paradigma de la programación de los semáforos, particularmente para que los vehículos que transitan a una velocidad óptima, bajo el límite establecido -50 kilómetros por hora-, puedan desplazarse sin necesidad de estar deteniéndose a cada rato.
Pero, señor Presidente, reitero lo que señalé al principio de mi intervención: ¡Este proyecto salva vidas! Y lamento el dogmatismo y la falta de rigurosidad técnica de quienes se han opuesto a esta iniciativa, desoyendo incluso la voz del Gobierno.
Muchas gracias.
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Hay seis señoras Senadoras y señores Senadores que todavía faltan por hacer uso de la palabra.
El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- ¡Podemos seguir mañana...!
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Claro, podemos seguir mañana...
Y como las intervenciones son de hasta diez minutos, no sé si a la Sala le parece bien o estima conveniente abrir la votación manteniendo los tiempos.
¿Habría acuerdo en ese sentido?
Acordado.
En votación.
--(Durante la votación).
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Senadora señora Rincón.
La señora RINCÓN.- Señor Presidente, la verdad es que quiero agradecer al Subsecretario de Transportes por el documento que nos ha acompañado. Está bastante completo y resumido. Espero que lo respalden, Subsecretario, pese a que no ha compartido la mirada de algunos Senadores que están en contra de esta iniciativa.
El Senador Elizalde ha dado cuenta de muchos de los argumentos que íbamos a ocupar. Pero deseo agregar que cuando uno mira en Internet -aquí la votación me jugó una mala pasada- lo que ocurre en otros países de Latinoamérica, se da cuenta de que los límites de velocidad en carreteras, en autopistas y en zonas urbanas son distintos. Incluso dentro de las zonas urbanas se fijan límites. Algunos de esos países los establecen en 40 kilómetros por hora y los distinguen dependiendo de la zona de que se trate: escuelas, hospitales, áreas de tránsito de peatones.
En consecuencia, argumentar que esta medida no es necesaria o que no se condice con los tiempos de hoy parece, a la luz de los antecedentes que el propio Gobierno nos entrega y que respaldan los expertos y las distintas organizaciones, algo que se aleja de lo que han hecho los países modernos, donde las cifras son claras y contundentes.
El efecto de reducir solo 10 kilómetros por hora, es decir, de 60 a 50, es importante por las consecuencias en porcentaje que eso significa tanto en accidentes fatales como con resultado de lesiones.
Se ha mencionado lo que ello implica desde el punto de vista de los tiempos de viaje, señalándose que dicha reducción no es relevante desde la perspectiva del impacto que tiene en quienes nos movemos en vehículos. Sin embargo, mirado lo que se propone sobre la base de la seguridad o inseguridad que las calles presentan, claramente esta reducción tiene sentido.
Señor Presidente, los tiempos cambian, pero hay algo que nadie puede debatir: la gravedad y la física no tienen rival. La velocidad es un agente de riesgo si no se controla y no se le pone límites.
Por consiguiente, el llamado que se hace en la moción que estamos discutiendo hoy día es a eso: a que seamos conscientes de lo que significa el exceso de velocidad y lo que puede traer aparejado.
Se aludía al tema de los lomos de toro y se hacía casi una mofa de ellos. ¿Pero cuántos en esta Sala no hemos sido conminados a gestionar ante el municipio y las seremías de Transportes un lomo de toro en determinada calle?
En esta Sala hay varios exalcaldes que podrían dar cuenta de lo que significaba en su gestión la solicitud de un lomo de toro por el riesgo que representaba para los niños y las personas mayores la velocidad a la que transitaban los vehículos. ¡Y 60 kilómetros por hora es una velocidad alta! Los estudios respaldan esto; además, las consecuencias del impacto para los peatones cambian teniendo en consideración el daño que se puede provocar.
Entonces, señor Presidente, lo relativo a los lomos de toro no es una petición que no tenga que ver con este tema, sino que va de la mano con el exceso de velocidad de los vehículos en nuestras ciudades.
Por lo demás, para un municipio realizar un estudio de calles para limitar la velocidad no es un asunto menor. Porque, a lo mejor, una comuna grande, donde sobran los recursos, puede enfrentar eso. Sin embargo, quienes conocemos -y aquí hay varios que han sido intendentes- la realidad de los distintos municipios y la falta de técnicos, sabemos que el poder hacer aquello no es una tarea trivial. Así que para los municipios pequeños, como Pencahue, Romeral, Molina o Pelluhue, lugar este último donde hace años hubo un accidente trágico y fatal, con consecuencias de muerte, no es menor este tema.
Finalmente, señor Presidente, quiero felicitar al Subsecretario de Transportes por los antecedentes que nos ha entregado. Y, junto con eso, deseo pedirles a mis colegas que respalden la iniciativa que presentamos, porque, en lo que respecta a las consecuencias derivadas de accidentes de tránsito, 10 kilómetros por hora menos pueden hacer la diferencia en un niño, en una persona adulta, en un discapacitado, tanto en lo concerniente a su vida como en el impacto que pueden sufrir.
Gracias.
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Hago presente que se han inscrito más señores Senadores. No sé si a Sus Señorías les parece que, como estamos en votación, la Mesa otorgue los cinco minutos que corresponde a la fundamentación del voto, y si alguna señora Senadora o algún señor Senador requiere más tiempo, por supuesto que se le puede conceder, en el entendido de que todavía quedan cerca de siete oradores por intervenir.
Acordado.
Por tanto, Sus señorías podrán hacer uso de los cinco minutos correspondientes a la fundamentación de voto.
Tiene la palabra el Honorable señor Víctor Pérez.
El señor PÉREZ VARELA.- Señor Presidente, he escuchado el debate atentamente y creo que la mayoría de los señores Senadores y señoras Senadoras que están dispuestos a votar a favor han validado una mala argumentación. Ellos han dicho que están a favor de la vida, que están a favor de que a la gente no la atropellen, que están a favor de que los autos no anden tan rápido. Y, por lo tanto, eso significaría que quienes nos pronunciáramos en contra estaríamos votando a favor de que a la gente la atropellaran, a favor del número de muertos, a favor de la velocidad.
¡Esa es una muy mala argumentación, porque es absolutamente falsa y no tiene ninguna razón ni fundamento!
Señor Presidente, la mayoría de los alcaldes, particularmente de provincias, se queja en forma permanente de que en materia de tránsito prácticamente no tienen atribuciones, de que todo depende de las secretarías regionales ministeriales de Transporte -por ejemplo, en la comuna de Los Ángeles no hay fiscalizadores en la Seremía de Transportes, y el transporte público es una situación caótica-, y quieren tener facultades para resolver los problemas de tránsito.
¿Cuál es la argumentación que nos dan? Que algunos municipios son pequeños -Los Ángeles, por cierto-, y como son pequeños no tienen técnicos y, en consecuencia, hay que decirles qué hacer. ¡Mala argumentación! Porque en nuestro país se han dictado numerosas normativas y los accidentes continúan; se han dictado muchas leyes estrictas y los accidentes continúan. Por lo tanto, la solución a los accidentes de tránsito no es que se dicte una norma, sino que apliquemos políticas públicas que verdaderamente tengan presente la realidad en el ámbito donde se desarrolla el tránsito. Y esa es la comuna, el municipio.
Nosotros no queremos más accidentes de tránsito, sino menos accidentes de tránsito, menor velocidad y no mayor velocidad. Pero deseamos que esas normas las dicten, las implementen, las lleven adelante quienes conocen la ciudad, aquellos que conocen la comuna. Porque, señor Presidente, es muy distinta una ciudad que tiene carreteras, que cuenta con pasos sobre nivel, con pasos bajo nivel, que otra que carece de todo eso, donde hay calles estrechas. Ese alcalde, ese municipio, con su director de tránsito, a lo mejor tendrían que tomar medidas muy distintas de las que iluminadamente queremos imponer aquí, creyendo que al bajar un guarismo nuestra conciencia estará más tranquila pues con ello demostraremos estar a favor de la vida y en contra del exceso de velocidad y de los atropellos.
En mi opinión, si algunos colegas quieren quedar con la conciencia tranquila, este es un mal camino.
Reitero: ¿cuántas normas de tránsito hemos impuesto desde el Parlamento sin que las cifras de accidentes, de muertos y de atropellamientos hayan bajado? Porque son las políticas públicas las que afectan directamente a estas situaciones, y estas deben enfrentarse otorgando atribuciones a quienes verdaderamente se encuentran al tanto de la realidad que viven las comunas. Por muy pequeñas que estas sean, sus alcaldes conocen sus calles, la situación de sus peatones y, por lo tanto, pueden adoptar las medidas adecuadas.
Y si un alcalde no cuenta con recursos para que el municipio correspondiente funcione, bueno, hay que apoyarlo con el instrumental necesario para que disponga de la capacidad para tomar esas decisiones.
Anteriormente puse como ejemplo a la comuna de Los Ángeles, una ciudad mediana, cuya municipalidad no tiene ninguna posibilidad de regular el transporte público de pasajeros ni el transporte pirata que allí existe. ¿Por qué? Porque solo le hemos otorgado atribuciones al Ministerio de Transportes o a las secretarías regionales ministeriales, ¡y a ese municipio absolutamente nada!
Si seguimos dándoles la espalda a las municipalidades, si seguimos dándoles la espalda a quienes conocen las ciudades, no vamos a bajar las cifras lamentables de accidentes.
Finalmente, quiero señalar que deploro profundamente los accidentes. He sufrido tal situación. Por lo tanto, creo que las medidas deben ser absolutamente distintas de una mera disposición legal que ordene a todo el país una uniformidad que no responde a la realidad de las diferentes comunas y ciudades.
Gracias.
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Huenchumilla.
El señor HUENCHUMILLA.- Señor Presidente, la verdad es que me sorprende el debate que se ha dado en torno a este proyecto.
Probablemente los señores Senadores se han fijado exclusivamente en el artículo 145 que se está modificando. Pero quiero señalarles que esta materia se encuentra regulada en los artículos 144, 145 y 146 del decreto con fuerza de ley N° 1, de 2009.
En esos tres artículos se da total respuesta a las dudas que aquí se han planteado, porque la norma de velocidad de 60, o de 50 kilómetros, como se pretende fijar ahora, no es la regla general, ¡no es la regla general!
La ley no dice que la gente debe conducir a 60 o a 50 kilómetros por hora.
La norma general es la del artículo 144, que indica que el conductor debe circular a una velocidad razonable y prudente atendidas las condiciones del tránsito y los riesgos que ello conlleve.
O sea, se refiere al riesgo.
Asimismo, quiero comentar a los señores Senadores -por su intermedio, señor Presidente- que, así como yo fui alcalde y conozco el tema en discusión, también ejercí por muchos años la abogacía, y me consta que en los juzgados de policía local se tramitan miles de juicios para establecer la responsabilidad de los conductores que no se basan en el artículo 145, respecto de la velocidad máxima de 60 kilómetros, sino en el 144. Porque lo que el juez esclarece primero es si el conductor fue razonable y prudente, atendidas las circunstancias del tránsito, y no la velocidad a la cual se desplazaba.
¿Cuándo entra a regir la velocidad de los 60 kilómetros por hora? Lo dice el artículo 145: cuando no exista riesgo, la velocidad podrá ser hasta de 60 kilómetros por hora.
Por lo tanto, esa norma es subsidiaria de la primera, que no establece límites ni para arriba ni para abajo, porque le exige al conductor una conducta razonable y prudente atendidas las circunstancias. De consiguiente, podrá andar a más de 60 o a menos de 60, dependiendo de las condiciones del tránsito.
¡Esa es la primera norma!
Y la segunda disposición indica que cuando no hay riesgo existe un límite: 60 kilómetros por hora.
Lo que aquí estamos haciendo es bajar la velocidad de 60 a 50 cuando no exista riesgo.
Pero lo consignado en el artículo 146 es absolutamente contrario a lo que se ha señalado respecto de las facultades de las municipalidades, pues su texto dice que ellas, en la parte urbana, y la Dirección de Vialidad, en la parte rural, podrán subir o bajar el límite de 60 kilómetros en una arteria o en determinado camino.
De tal manera que si nosotros bajamos a 50 y la municipalidad, con los estudios respectivos, estima que ahí se puede ir a 80, entonces la municipalidad determinará que se vaya a 80 kilómetros por hora. Y si la municipalidad, con sus estudios, dice que en vez de 50 es posible ir a 60, también lo podrá hacer.
Entonces, no es una norma uniforme, homogénea para todo Chile, porque esta facultad recae en las municipalidades y en la Dirección de Vialidad, según la Ley de Tránsito.
En consecuencia, señor Presidente, lo que hacemos aquí es bajar de 60 a 50 la velocidad contenida en una norma subsidiaria a la señalada en el artículo 144, que se refiere a la teoría del riesgo en la conducción de los vehículos motorizados, manteniendo absolutamente incólume la facultad de las municipalidades para subir o bajar ese límite en cualquier parte en las zonas urbanas, y de la Dirección de Vialidad en las zonas rurales.
Me parece que este es un proyecto absolutamente lógico al disminuir la velocidad de 60 a 50 kilómetros por hora mediante una norma subsidiaria, porque el resto queda completamente vigente. Y, por ende, todos los alcaldes de Chile podrán hacer uso de una facultad establecida hace muchos años en el artículo 146 de la Ley de Tránsito.
Vuelvo a insistir: en los Juzgados de Policía Local la cruda realidad nos dice que lo que se aplica es la norma del artículo 144, que alude a la teoría del riesgo y de la conducción prudente de los conductores.
Por lo tanto, voto favorablemente este proyecto.
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Senadora señora Aravena.
La señora ARAVENA.- Señor Presidente, primero, quiero felicitar a la Ministra de Transportes por apoyar este proyecto. Y, luego, dar un fundamento desde la práctica.
En mi carrera profesional me he desempeñado por alrededor de 15 años en municipios pequeños de la Región de La Araucanía, y la verdad es que la Dirección de Tránsito de la zona con suerte cuenta con tres funcionarios que hacen lo que pueden con los permisos de circulación y con la instalación de algunos letreros con los pocos recursos de que disponen.
Entonces, me gustaría que en las calles de cada una de las comunas de mi región existieran letreros que indicaran "disminuya la velocidad" o "máximo 30, 40 o 50 kilómetros por hora", porque en la realidad no existen.
¡Los invito a recorrer la zona!
Creo que en Temuco, en Villarrica y en Pucón con suerte podrán encontrarlos. En el resto de las 32 comunas ello no ocurre.
Entonces, efectivamente, esta norma viene a asegurar una condición que no es igualitaria. Tal como ha dicho el resto de los Senadores del país, aquí hay comunas muy pobres, que no poseen la capacidad para regular esto.
Por lo tanto, como la vida es prioritaria -creo que aquí nadie discute eso-, siento que mientras no haya una mejora en la gestión municipal, porque debemos reconocer que no todos los municipios son iguales, esta normativa en análisis vendrá en resguardar no solo la vida de los transeúntes sino también la de todos los que se movilizan en bicicleta (estamos promoviendo la vida sana con programas de Gobierno vinculados a ello), así como a asegurar a quienes transitan en nuestras calles que la velocidad del impacto será un poco menor en caso de accidentes.
En consecuencia, estoy absolutamente de acuerdo con este proyecto.
Muchas gracias.
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Senadora señora Provoste.
La señora PROVOSTE.- Señor Presidente, coincido plenamente con lo que ha señalado en su intervención el Senador Francisco Huenchumilla, pues hay quienes intentan poner en esta discusión, que busca bajar el límite de la velocidad en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora, que si estamos de acuerdo en establecer esta norma general para el país, no reconocemos la capacidad que posee cada uno de los municipios respecto a esta materia.
Creo que la intervención del Senador Huenchumilla ha dejado muy claro que esta es una facultad que tienen y que conservarán los municipios, pero que es necesario establecer no solo a la luz de las que han sido buenas prácticas, sino también de mucha evidencia que el propio Gobierno ha expuesto en este Hemiciclo a través del Subsecretario.
Plantear como crítica que los municipios pueden disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas implica ignorar la existencia de una atribución actual de ellos, que no la pierden en este proyecto.
La idea es tener una norma nacional que establezca la velocidad mínima en zonas urbanas.
Señor Presidente, durante la discusión de esta iniciativa se ha señalado que hoy existen avances en las tecnologías de frenado, mejores dispositivos de seguridad en los vehículos, y que, por lo tanto, ya no es necesario reducir el límite de la velocidad máxima.
Es cierto que los vehículos equipados con tales dispositivos van a enfrentar con mayor protección para sus ocupantes cualquier accidente. Sin embargo, ese argumento ignora el hecho de que también deben estar resguardados los usuarios del sistema vial, especialmente los más vulnerables, los ciclistas y los peatones que se espera sean los más beneficiados con la reducción del límite de velocidad máxima.
Esta iniciativa, señor Presidente, se enmarca en una discusión que el Parlamento tuvo durante largo tiempo a propósito de un proyecto anterior en el que se consideró asimismo la reducción de la velocidad máxima. Pero, sobre todo, pone la mirada en la necesidad de mejorar la convivencia entre los distintos medios de transportes, protegiendo a los más vulnerables, como los ciclistas, los peatones. Y, para lograr este objetivo principal, se procura disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas a nivel nacional y, por tanto, establecer la responsabilidad del Estado en el sentido de fijar un límite seguro para la circulación en zonas urbanas.
Queremos agradecer a muchos que han contribuido con sus conocimientos. Particularmente, al Departamento de Ingeniería Civil, División de Ingeniería de Transporte, de la Universidad de Chile; al Departamento de Ingeniería, Transporte y Logística de la Universidad Católica; al área de Ingeniería y Transporte de la Universidad de Concepción; a las más de sesenta organizaciones de la sociedad civil de nuestro país, que han participado activamente para sensibilizar, para generar conciencia, pero, sobre todo, para estimular que el Estado asuma la responsabilidad regulatoria por la vía de establecer un límite seguro para la circulación en zonas urbanas.
Por eso, voy a apoyar con entusiasmo este proyecto de ley.
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Navarro.
El señor NAVARRO.- Señor Presidente, en el año 2002 Chile tenía un parque automotriz 40 por ciento menor que el actual. No había kilómetros de ciclovías. Existía consenso en que la gente quería llegar más rápido a su lugar de destino. Y en la ley aumentamos la velocidad en zonas urbanas de 50 a 60 kilómetros por hora.
De acuerdo con las estadísticas que nos entrega la CONASET, al año siguiente, en 2003, los accidentes de tránsito en zonas urbanas cuya causa puede atribuirse a velocidad inadecuada aumentaron en 29 por ciento. La cifra de fallecidos se incrementó en 25 por ciento.
A más velocidad se reduce el tiempo para reaccionar de manera preventiva accionando el freno. Y esto se traduce en una mayor distancia recorrida antes de detener el vehículo.
Si un niño aparece a 36 metros -dice la CONASET-, lo más probable es que el conductor que viaja a 70 kilómetros por hora lo mate; si lo hiciera a 60 kilómetros lo dejaría herido; y si condujera a 50 evitaría el atropello.
Esa es, en mi opinión, una estadística determinante a la hora de tener en cuenta el porqué queremos reducir la velocidad máxima en zonas urbanas.
Se ha comprobado en diversos estudios que 90 por ciento de los peatones involucrados en un accidente de tránsito sobreviven al ser atropellados cuando un vehículo se desplaza a 30 kilómetros por hora; que 20 por ciento sobrevive cuando la conducción es a 50 kilómetros por hora, y que menos de 10 por ciento sobrevive si el vehículo se desplaza a 60 o más kilómetros por hora.
Entonces, estamos hablando de que una reducción de la magnitud planteada sí tiene una implicancia real, comprobada estadísticamente, en la reducción de los índices de mortalidad en los accidentes de tránsito.
Diversos estudios realizados en Australia establecen que al reducir la velocidad en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora, que es lo que estamos haciendo con el proyecto en debate, el resultado fue una disminución de 5 kilómetros de la velocidad crucero, mientras que los tiempos de viaje se incrementaron en menos de 10 segundos (se trata de un promedio de la población australiana). Y la conclusión es que ese pequeño aumento en el tiempo de viaje prevendría en dicho país 3 mil accidentes con vidas humanas involucradas y 12 mil accidentes con daños materiales.
Es decir, si aprobáramos esta iniciativa -las estadísticas del año 2002 nos dicen que al aumentar la velocidad creció el número de accidentes- deberíamos tener un efecto inverso.
Por tanto, el planteamiento de que deben regular los municipios lo comparto.
¡Tomemos medidas ahora!
Entreguemos a las municipalidades la fijación de la velocidad máxima de 50 kilómetros por hora y seamos capaces de reformar profundamente sus facultades para que apliquen la norma correspondiente en todas las zonas urbanas de sus comunas.
Yo diría que en muchos sectores urbanos el problema no lo provoca tanto la velocidad: son los autos estacionados los que impiden el libre desplazamiento de los vehículos e imposibilitan ver al peatón que sale de repente por entremedio de los autos aparcados en cualquier lugar de la calzada.
En esas vías la municipalidad debiera prohibir el estacionamiento vehicular. Son múltiples las medidas que ella podría tomar para bajar el nivel de accidentabilidad y reducir el riesgo de morir atropellado.
Entonces, señor Presidente, en este proyecto solo hay beneficios.
Si algunos Senadores consideran que debe haber una facultad de los municipios, ¡completamente de acuerdo! Discutamos en forma breve una iniciativa de ley sobre el particular.
En la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, que presido, estamos haciendo un texto misceláneo en que hemos incorporado 24 modificaciones a preceptos de la Ley de Tránsito. Se trata de ajustes que perfeccionan ese cuerpo normativo. Entre ellos, el que permite virar con luz roja, siempre y cuando no esté prohibido; el que establece en la Ley del Tránsito la prohibición de fumar cuando se conduce; el que impone a los ciclistas la obligación de usar chalecos reflectantes durante la noche, etcétera.
Además, se sanciona el manejo en forma temeraria.
¡Quién no ha visto a un automovilista adelantar, cruzar una calle temerariamente!
Para el manejo temerario hoy día no existe sanción, salvo que un testigo denuncie al conductor ante la policía. Pero cuando se logra detenerlo, sucede que el carabinero, quien es el ministro de fe, no presenció la acción temeraria. Entonces, la persona que hizo la denuncia no va a declarar, pues no tiene tiempo, no quiere hacerse problemas, en fin.
El manejo temerario debe sancionarse, al igual que la actitud...
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Terminó su tiempo, señor Senador.
Su Señoría dispone de un minuto más.
El señor NAVARRO.- Gracias.
Señor Presidente, decía que también debe sancionarse la actitud cobarde del conductor que huye después de un accidente, pues la víctima queda sin el seguro para terceros.
En Chile, en más del 50 por ciento de los accidentes la gente no cobra el seguro porque tiene desconocimiento acerca del conductor del vehículo involucrado.
Entonces, yo voy a votar a favor. La medida es beneficiosa. Luego iremos a la cuestión de fondo: si les damos facultades a los municipios. Yo estoy de acuerdo en otorgárselas. Sin embargo, no es el motivo del proyecto. Este plantea una medida inmediata con una fundamentación cierta y necesaria.
Voto que sí.
¡Patagonia sin represas!
¡Nueva Constitución, ahora!
¡No más AFP!
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor LABBÉ (Secretario General).- ¿Alguna señora Senadora o algún señor Senador no ha emitido su voto?
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Terminada la votación.
--Se aprueba en general el proyecto (27 votos a favor y 8 en contra).
Votaron por la afirmativa las señoras Allende, Aravena, Muñoz, Órdenes, Provoste y Rincón y los señores Araya, Bianchi, Castro, Chahuán, De Urresti, Elizalde, Galilea, Girardi, Guillier, Huenchumilla, Insulza, Lagos, Latorre, Letelier, Montes, Navarro, Ossandón, Prohens, Pugh, Quintana y Soria.
Votaron por la negativa las señoras Ebensperger, Van Rysselberghe y Von Baer y los señores Coloma, Durana, García-Huidobro, Pérez Varela y Sandoval.
El señor BIANCHI (Vicepresidente).- Esta iniciativa quedará aprobada también en particular, pues nadie solicitó plazo para formular indicaciones.
--El proyecto queda aprobado asimismo en particular por no haber sido objeto de indicaciones.