Valparaíso | Departamento de Prensa | Boletín Nº 11640-15
Límite de velocidad: por mayoría acuerdan reducirla a 50 Km en zonas urbanas
Tras un amplio debate donde promotores y detractores de la norma argumentaron sus distintas visiones, la iniciativa quedó lista para cumplir su segundo trámite en la Cámara de Diputados.
Publicado el: 15/05/2018

Imagen foto_00000045Los diversos estudios técnicos que respaldan que una reducción de la velocidad máxima de 60 a 50 Km, tiene una menor incidencia en los accidentes con resultado de muerte; el incentivo de las ciudades pensadas desde los peatones y ciclistas así como las facultades de los municipios para fijar límites de velocidad en diversas áreas fueron algunos de los argumentos que cruzaron el arduo debate de la Sala sobre el proyecto que modifica la Ley de Tránsito, en lo relativo a la velocidad máxima de circulación en zonas urbanas.

 

La iniciativa se despachó con 27 votos a favor y 8 en contra y quedó en condiciones de cumplir su segundo trámite en la Cámara de Diputados, no sin antes concitar un amplio interés en cómo abordar los desafíos de infraestructura vial, así como compatibilizar las necesidades según las distintas ciudades y regiones.

 

Durante el debate intervinieron los senadores Alejandro García Huidobro, Guido Girardi, José Miguel Insulza, Alfonso de Urresti, Juan Antonio Coloma, Jaqueline Van Rysselberghe, Juan Pablo Letelier, Alvaro Elizalde, Ximena Rincón, Víctor Pérez Varela, Francisco Huenchumilla, Carmen Gloria Aravena, Yasna Provoste y Alejandro Navarro.

  

Cabe recordar que esta iniciativa se abordó previamente cuando se tramitó la ley N° 21.088 de convivencia vial. En esa oportunidad, se rechazó la idea de disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora, sin embargo la medida fue reflotada en otras mociones que se presentaron. Ver nota relacionada “Insisten en disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas”.

 

En tanto, en abril pasado las propuestas  (Boletines N° 11640-15, 11647-15 y 11670-15) que están detrás de esta idea fueron incorporadas a una ley miscelánea que analiza una serie de cambios a la ley de tránsito. Ver nota relacionada “Comisión de Transportes refunde 24 mociones sobre ley de tránsito”. Luego, a principios de mayo, las mociones fueron separadas de este grupo de normas, con el fin de agilizar su tramitación.

 

FACULTADES DE LOS MUNICIPIOS

 

GARCÍA HUIDOBRO

“Hoy existe una legislación que le da las facultades a los municipios para establecer los límites de velocidad bajo los 60 kilómetros por hora.   Por lo tanto, estar poniendo nosotros límites a lo que ya tienen en lo que ha sido también el proceso de descentralización del país, creemos que no es lo que corresponde.

 

GIRARDI

“Aquí hay una clara evidencia de que la velocidad es uno de los principales factores de riesgo y la posibilidad que una persona en una ciudad, o ya sea un peatón o un ciclista frente a un evento de un atropello, o incluso frente al evento de un choque, la velocidad es el factor determinante para la sobrevida de la persona, y además es logarítmico. Además este es un tema que surge de la sociedad civil”.

 

INSULZA

“Este es un tema que, para nuestros jóvenes y para mucha gente que circula en nuestras regiones, es muy fundamental. No se trata de echarles la culpa solamente a los automovilistas, a veces también es la actitud temeraria de algunos peatones y de algunos ciclistas el que provoca los daños…En materia de accidentes de automóviles tenemos una cifra demasiado alta y tenemos que reducirla. Y eso significa reducir la velocidad, querámoslo o no”.

 

DE URRESTI

“Hemos impulsado esta iniciativa precisamente porque creemos, y así los avalan los estudios, que reducir la velocidad urbana permite salvar vidas. Este es un paso para tener una política de convivencia vial efectivamente adecuada a los nuevos tiempos. Hay que discutir qué país estamos construyendo y si nuestras ciudades, nuestras carreteras efectivamente pueden absorber, la cantidad de vehículos”.

 

COLOMA

“Pienso que lo que hay que forzar es hacer nuevo tipo de carreteras urbanas, nuevo tipo de desplazamiento, para que puedan armonizar el uso de la bicicleta pacífica, del automóvil pacífico o de otro tipo de estructura que puedan ir surgiendo en el tiempo. Pero creer que hay que vender el sillón para evitar los problemas, es un grave error. Creo que lo lógico es decir: tenemos que, a lo menos, mantener estándares con una nueva realidad, y cambiar la lógica del incentivo hacia donde debe ocurrir”.

 

ALTAS CIFRAS DE MORTALIDAD

 

VAN RYSSELBERGHE

Creo que nadie en esta Sala discute que hay una voluntad de tratar de vivir en un país más seguro, una voluntad de tratar de evitar que haya accidentes del tránsito, una voluntad de tratar de que tengamos ciudades y comunas más sustentables.   Sin embargo, la forma en como nosotros tratamos de llegar a esto no siempre coincide. Chile no se ve siempre desde un mismo prisma. Lo que se ve desde la capital no es lo mismo que se ve desde las regiones. Lo que se ve en un centro urbano no es lo mismo que lo que se ve en una comuna rural”.

 

LETELIER

“Fue recién el año 2002 que se aumentó la velocidad a 60 kilómetros por hora en las zonas urbanas. La tradición en nuestro país era 50 kilómetros por hora. Los resultados de los últimos años, desde que se modificó la velocidad son más muertes. Hay no menos de 3 mil peatones muertos entre el año 2009 al 2013; más de 42 mil con lesiones graves. Tenemos la mayor tasa de muertos y accidentados peatones de América Latina y de la OCDE por velocidad”.

 

ELIZALDE

“La velocidad tiene un impacto directo en el número y gravedad de los accidentes de tránsito. Estudios comparados indican que la disminución de la velocidad se traduce en una disminución del número de accidentes. Y, por cierto, la gravedad depende de la energía con que se realice el impacto que provoca el accidente; a menor velocidad este disminuye. Y las probabilidades de morir y de sobrevivir dependen de la velocidad del impacto”.

 

RINCÓN

“En América Latina los límites de velocidad en carretera, en autopista y zonas urbanas son distintos. Algunos incluso los estipulan en 40 kilómetros por hora, y los distinguen dependiendo de la zona donde ellos se fijan: escuelas, hospitales, zonas de tránsito de peatones. Por lo tanto, el señalar que esto no es necesario o que no se condice con los tiempos de hoy parece, a la luz de los antecedentes que el propio Gobierno nos entrega, y que respaldan los expertos y las distintas organizaciones, algo que se aleja de lo que han hecho los países modernos, donde las cifras son claras y contundentes”.

 

PÉREZ VARELA

“La mayoría de nuestros alcaldes particularmente de provincias, se queja permanentemente que, en materia de tránsito, prácticamente no tienen atribuciones; que todo depende  de las secretarías regionales ministeriales de transportes. Por ejemplo, en la comuna de Los Ángeles no hay fiscalizadores en la Secretaría Ministerial de Transportes. Por lo tanto, el transporte público es una situación caótica, y lo que quieren es tener atribuciones para resolver los problemas de tránsito”.

 

HUENCHUMILLA

“Quiero señalarles que esta materia está regulada en los artículos 144, 145 y 146 del texto legal. En esos tres artículos se da una total respuesta a las dudas que aquí se han planteado, porque quiero señalar que la norma de la velocidad, de 60 kilómetros o de 50 como se pretende ahora no es la regla general. La norma general es la del artículo 144, que dice que el conductor debe conducir su vehículo a una velocidad razonable y prudente, atendidas las condiciones del tránsito y los riesgos que ello conlleve.O sea, la primera norma es la norma del riesgo”.

 

ARAVENA

“Ejercí unos 15 años en municipios pequeños, municipios de la Región de La Araucanía, y la verdad es que la Dirección de Tránsito con suerte tiene tres funcionarios que hacen lo que pueden con los permisos de circulación y básicamente instalando algunos letreros con los pocos recursos que también tienen para hacerlo. Entonces, la verdad es que yo quisiera tener calles en cada una de las comunas de mi región que indiquen “disminuya la velocidad” o “máximo 30, 40 o 50”, pero la realidad es que no existen y se requiere una política general”.

 

PROVOSTE

“Esta iniciativa se enmarca en una discusión que este Parlamento dio durante largo rato en donde también se consideró reducir este límite de velocidad. Pero sobre todo, poner la mirada en la necesidad de poder mejorar la convivencia entre los distintos medios de transportes, protegiendo a los modos más vulnerables como lo son los ciclistas, los peatones. Y para lograr este objetivo en la medida principal se busca claramente poder establecer este límite a la velocidad de manera nacional y, por tanto, ejercer una responsabilidad del Estado en regular estableciendo un límite seguro para la circulación”.

 

NAVARRO

El año 2002 Chile tenía un parque automotriz 40% menor que el actual. No había kilómetros de ciclovías. Había consenso en que la gente quería llegar más rápido a sus lugares de desempeño y modificamos en la ley aumentando la velocidad de 50 a 60. Y de acuerdo con las estadísticas, al año siguiente, el 2003, que nos entregó la CONASET, los accidentes de tránsito en zonas urbanas, cuya causa puede ser atribuible a la velocidad inadecuada, aumentaron un 29%. Del mismo modo, los fallecidos aumentaron en 25 por ciento”.

 

SUBSECRETARIO DE TRANSPORTES

“Chile es un país poco seguro para transitar en sus calles, avenidas, caminos y carreteras. En nuestro país al año se producen cerca de 12 muertes en siniestros de tránsito por cada 100 mil habitantes, un valor muy superior al de los países con mejores prácticas en seguridad vial, que son las del OCDE. La cifra de muertos por siniestros de tránsito en Chile aproximadamente triplica al número de muertes por homicidios. Sin embargo, los siniestros de tránsito y sus consecuencias reciben menos atención, y han sido de alguna forma “naturalizados” en el imaginario colectivo”.

 

 

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